随着电池的进步，充电方式上应该回归简单。最可接受的常态运营底线应该是每日一充（包括通过增程发电来补充电能），其余解决方案总是对运行调度提出了更高的要求。在充电环节，因为电池能量的问题，实际上中国在充电环节上的创新非常多，这是不得已要这么做的，因为车辆要使用。但是我们总是在思考一个问题：那么多充电的方式，最后哪种方式是最值得做和追求的？我们认为还是一日一充。在没有做到之前，快换、快充，使用户能使用车辆不担心行驶里程的最好办法。当前看，国内的插电以及自带增程器的方式以及站头间隙补电、无轨等都有使用，从上汽来说，这几中方式都有，电池快换是近些年推广量最多的方式。的确，这种方式给使用新能源汽车带来了极大的方便，它能够保证2010年的车用到今年上半年，将近三年半。对于公交公司的使用来说没有任何影响，尽管电池寿命衰减也很大，但是不影响使用。我们关注什么呢？还是关注标充，争取做到一日一充。长远看，最希望有能量更高的电池出现，实现标充稳定运行。
保障可稳定日运行200公里是运营的要求，实现一日一充始终是整车的追求。从车辆来说，续驶里程取决于电池配置和整车效率，电池配置又涉及到整车重量以及电池储放效率、驱动传动效率、电力电子效率、附件效率、空调系统效率等等。整车重量又涉及到电池系统重量、驱动系统重量、底盘车身重量以及附件系统重量。我们的续驶里程要拼命提高整车效率，但是整车效率也涉及到电池配置，里程增加电池配置必然加大，而电池配置又对整车重量有所增加，重量增加对整个效率又有负作用，会减小，所以这里面的电池还是个关键因素。在这个关键因素里，电池储放效率从整车端来看是最重视的环节。我们发现没有电池储放效率的指标，我们希望电池的储放效率和孟良比都比较高，所以车辆性能对电池性能的首要需求，第一个是电池储放效率要高，第二个是电池系统能量密度要高。当然了，电池能量密度是非常缓慢的发展过程，这两年发展比较快。从整车上来说，原来为了满足200公里续驶里程（这是客户最基本的要求），整车重量在2010年是超过14吨常规的公交车只有12吨多一点。那么重的车才能达到这样一个里程数，这对整车来说，有界定的。绿色的范围，我们认为是合理的整车重量范围，超过的范围就影响到成员的载荷保证。当然了，为了增加续驶里程，不得不把电池装多，所以它的整车重量提高很多。这也是我们从2010年-2013年采用电池快换的路线的基本考虑。因为电池快换，不需要电池装这么多，能够让整车重量保持在合理范围内。跟各位分享一下2014年的整车技术，是一条标志性的红线，什么意思呢？终于能够做到通过整车减重、轻量化，使同样的电池配置（满足200公里）车辆保持在12吨、13吨以内，这个意义非常大。车辆的发展，换电和充电能够走到一起，今年有实际交给客户的车辆使用了这个技术，整车重量12.5吨。所以车辆技术也在做很大努力，三年的努力才做到了轻量化工作。电动车对电池的要求和压力，相比几年前实际是降低了。目前的状态，可以使整车保证正常的重量水平，整个车辆的运营效率也有所提高。
电池能量密度低的现状一时无法改变，对车辆端来说提高整车效率是非常重要的。如果整车电耗从当前的1.2度/公里降到0.7，则续驶里程可提高近40%，或电池配置可减少30%。通过增加变速功能提高驱动效率，减低电流需求，减少从电池、电机变频器、母线等各环节的损耗。以上海市区线路为例，公交车运行的低速及加速占比超过50%，直驱电机的驱动效率不到50%，加速电流超过300A。如果通过变速驱动，可以使电机的效率提高到30%以上，这就是整车在提高效率环节所做的基本工作。还包括附件系统的效率。
上汽新能源客车发展的技术路线，从整车来说围绕着效率的提升做技术的变革。总体来说从直驱到减速驱动到变速驱动在走，2010年每公里是电耗1.2度，到2013年降到每公里1度电，2015年的时候上市车辆研发已经结束，每公里是0.8度电。我们争取在2017年的时候，每公里是0.7度电。所有的变化都是一个前提，续驶里程要在200公里以上。在第一代、第二代的时候，走的是换电路线，它的续驶里程应用里程全部是在300公里以上。到了今年基本可以实现一日一充，续驶里程可以大于200公里，实验指标是250公里。到了2017年，在进一步提高整车效率以及轻量化，争取一部车辆持续运行，也就是全生命周期的运行做到250公里。六大技术并进，持续改进整车性能。驱动优化技术、集成附件技术、多目标优化能量回馈、高效电源系统，电流高效匹配、整车轻量化是两个基础，支撑整个整车效率的提升，保障续驶里程。从可靠性安全方面，通过平台化的体系来支撑，也就是我们的新能源平台，包括电安全系统、动力安全模块、集成配电系统、集成化附件系统、平台性电气架构、监控平台、测试验证系统，保证整车安全。所以通过这个图表可以看到，万公里报修数，2010年是10以上，2012年是10以内，2014年只有三两个故障。
再回顾一下上汽新能源客车的开发历程，2003年我们开始做新能源汽车的研发，从混合动力技术入手。之后我们发展了三代纯电动客车，混合动力的各种技术路线都有做研究。2014年，随着国家政策的明确明朗，目前混合动力就是插电式混合动力。但是也有一款考虑到没有国家补贴政策情况下，也能给用户带来效益的混合动力车，也就是最低成本的混合动力车，这是我们正在研发的。这个混合动力是非常具有竞争力的，在没有国家补贴的情况下，还是以插电混合动力为主。2003年到现在为止，燃料电池车也开发了三年，定位在技术的探索。最新一轮情况，已经做了很多工程方面的工作，争取在下一轮的燃料动电池车与电池车非常接近。
简单说一下混合动力，目前国内是两条路线齐头并进：直驱系统和电驱变速系统。这两个路线都是可插电的，是混合动力的主流路线。随着对成本的敏感性提高以及自主AMT控制技术的成熟，性价比日趋成熟，混合动力将会成为主流。
我的介绍就到这里，谢谢大家。
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