近几天最引人关注的当属冬奥会，除了备受关注的运动健儿们，还有就是这次服务北京冬奥的通勤车辆。根据北京冬奥组委公布的数据，北京冬奥会将示范运行超1000辆氢能源汽车，配备30多个加氢站，是全球最大的一次燃料电池汽车示范。也就是说，北京冬奥会有望成为首个真正实现碳中和的奥运赛事，三大赛区26个场馆将全部使用“绿电”，其中氢能成为“主角”能源。
行业专家分析称，北京冬奥会将充分展示氢能应用潜力，迅速提升氢能认知，有益于产业化推进。这不得不让我们联想，当大量的氢能汽车穿梭在冬奥村，氢能社会离我们还有多远？氢能产业的风口已经来了吗？
绿色出行 冬奥会企业争秀氢能源汽车
据了解，在本届冬奥会上，车企提供了多种不同的车型作为交通工具，涵盖了轿车、SUV、商务车、中巴车，以及专门服务于冬残奥会的无障碍车型，这些车型可以满足不同群体用户的个性化需求，给出行带来更多便利。
值得关注的是，为了践行绿色冬奥的理念，这次北京冬奥会使用的车辆均为清洁能源车辆，在北京赛区主要是纯电动汽车和天然气车型，而张家口和延庆赛区主要以氢燃料车为主，清洁能源的汽车在全部车辆中占比达到了85%，这个比例在历届冬奥会属于最高水平。大规模使用氢燃料车来保障大型活动，在国际上也尚属首次。
作为新能源汽车细分市场，氢燃料电池车的应用场景也是商用领域，服务本届冬奥会的氢燃料电池汽车也是以客车为主，品牌覆盖了福田、宇通、中通、吉利等，可以说是一次车企“氢”实力的全面亮相。
在乘用车方面，丰田是北京冬奥会车辆的提供大户，作为2022年北京冬奥会和冬残奥会官方赞助商，丰田已经向北京冬奥组委正式交付了2200辆新能源汽车，其中包括了丰田的氢燃料电池车MIRAI Ⅱ、柯斯达氢擎、奕泽E进擎、亚洲龙、皇冠陆放、RAV4荣放、卡罗拉等。此外，为了能够更好地服务于冬残奥会，丰田还将提供柯斯达、海艾士、赛那车型的福祉车，为残障人士使用，有一半以上的官方用车都是丰田汽车。
数据显示，在北京冬奥会赛事交通服务用车中，丰田提供了节能与清洁能源车辆在小客车中占比100%，在全部车辆中占比85%，成为冬奥会的一大亮点。
身为东道主的北汽集团自然也不甘示弱，旗下车型也为助力北京冬奥会卯足了劲儿。据了解，北汽集团330辆EU7用于北京赛区T3场景，初步确认由首汽负责车辆运营，北汽集团提供车辆筹备，由冬奥组委负责车辆接收和整体调度管理运营，赛事期间以租赁方式交由首汽集团进行冬奥会运营服务，后续将转为社会化自运营。
北汽集团方面表示，担任服务保障的车辆都经过了低温冷启动、低温续驶里程、低温温升性能等测试，100%达到并超过所有检测标准。
在本次北京冬奥会上，商用车企业自然成为最大的支持者，其中就包括福田欧辉客车，派出了1223辆作为冬奥会保障用车，其中氢燃料客车515辆，在整体氢燃料客车保障车型中占比63%。在欧辉客车的515辆氢燃料客车中，共计212辆搭载了丰田氢燃料电池系统，这也是丰田与北汽集团、亿华通的三方合作成果。另外，515辆中还包含40辆改制而成的福祉车，服务行动不便的乘客。这也创下了有史以来氢燃料客车服务国际级运动赛事规模最大、车型数量最多的记录。
另外，宇通客车也提供了包括氢燃料客车、T7在内的700余辆车辆在北京冬奥会上为赛事提供出行保障。
不得不说，在本次北京冬奥会上，车企们也开始大秀在氢能源方面的实力，尤其是以丰田为代表的乘用车企业，也成为其他车企的代表，而客车企业则是这次赛事贡献最大的，成为冬奥会上的一大亮点。
成本高限制普及应用 氢能产业痛点犹存
与纯电动汽车相比，氢燃料电池车的能量转化更为清洁，以电解水等方式制取的氢燃料要比来自煤炭燃烧产生的电能，在降低污染和碳排放等方面的效果显著。相较于传统燃油车辆，氢能客车每行驶100公里，可减少约70公斤二氧化碳排放。氢燃料转化为电能驱动汽车行驶，最终排放物是水，对环境污染几乎为0，所以被称为是最环保的燃料。
另外，氢燃料电池充能时间短、续航里程长且更耐低温，理论上可适用的场景更广泛。同时这次北京冬奥会的示范应用，也会提升企业和地方对氢能应用的信心，不过，要想让氢能成为一种新兴能源被大众接受，并且在能源结构有一席之地，降本增效将起到决定性作用。
其实我们也可以看到，除了本届冬奥会之外，氢能汽车的推广极为罕见，路上飞奔的纯电动汽车十分普遍，而氢燃料汽车则主要在客车上，乘用车方面很少见。对此，行业人士认为，相对于电动汽车来说，目前氢能源汽车普及率依然较低，并且推广难度较大。造价贵、使用成本高等成为制约氢燃料电池汽车普及的关键因素。“性价比极低”是氢燃料电池汽车的推广落后于锂电池汽车的主要原因，并且也有车企曾明确表示，制造氢燃料电池汽车的成本大约是同等电动汽车费用的2倍。
我们都知道，氢气属于“二次能源”，并不像石油、天然气等能源一样可以较低成本直接开采，氢气需要借助各种化学反应技术制造生成。从目前的制氢技术来看主要分为三种，包括以化石能源如煤等制取的高碳“灰氢”、在此基础上运用碳封存技术制取的低碳“蓝氢”以及依靠风电、光伏、水电等清洁能源制取的零碳“绿氢”，显然绿氢是最理想的氢燃料。
不过，在制取的过程中，氢燃料成本价格已经超过了商用价格的一倍。在使用的过程中，一座加氢站的建设成本也远超过电动车充电桩。另外，与新能源汽车补贴政策不同的是，国家是按照其目标完成情况采取“以奖代补”鼓励氢能源。不难看出，国家对氢燃料电池的定位是电动化的补充，毕竟制氢的电价不可比充电的电价还便宜。不过，随着我国持续推进可再生能源发电平价上网，电解水制氢的成本有望继续下降，有利于氢能的推广应用。
与此同时，出于经济因素考量，氢储运应改变现在单一气氢拖车单一运输模式。液氢槽车储运在长距离运输上有很强的竞争力，能运送大量氢气，适用长距离运输氢气运等优势，单台单车有效氢气运输量可提高10倍有余，可减少槽车及人员配置，尽管会带来更高的液化成本，将具备竞争力。
基于以上各个环节的重金成本，大大阻碍了消费者开上氢能燃料车的脚步。并且氢能汽车的价格也会偏高。上汽大通有关人士透露，作为上汽在2020年9月北京车展上推出的世界首款氢能源MPV车，大通EUNIQ 7迄今为止只是正式按原价出售给鄂尔多斯有关单位数辆。“因为至今没有补贴，车价就显得贵了。”该人士介绍，在没有补贴的情况下，EUNIQ 7的售价低配版达80万元，高配版达到90万元。试问又有多少人愿意出如此高的价格购买一辆作为日常出行。
“氢燃料汽车处于发展的初期阶段，市场保有量少，车价及运营成本高、基础设施不完善，也在制约着氢燃料电池的发展。”宇通客车相关负责人表示，氢气的价格高导致用车成本增加，公司将与产业链同行持续致力于燃料电池整车、系统及制氢等新技术的研发与应用，通过技术创新降低整车氢耗与制氢成本，从而降低运营成本。
总的来说，可靠、低廉的氢能供应、储运和加氢站的建设与维护将会是氢能产业大规模发展的限制性环节。但是，要想让氢能发展突破瓶颈，各个地区因地制宜氢制取、氢储运、氢加注三大环节，规范审批管理制度，探索健全盈利模式。
大手笔布局 氢能产业风口已至？
借助北京冬奥会东风，氢能产业开始了“加速跑”，这也让许多人将目光转移到氢能产业上。事实上，在双碳目标的推动下，氢能产业早就迎来了发展的热潮，成为一个新的风口。
根据中国氢能联盟预测，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；到2050年，氢气需求量将接近6000万吨，实现二氧化碳减排约7亿吨，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。
在亿万级风口下，氢能汽车给汽车行业带来了新的机遇和挑战，自主车企在这一领域的布局和落地也驶入了快车道。
从目前来看，一汽、上汽、东风和长安集团是接触氢燃料电池车较早的企业。其中上汽集团早在2001年就开始投入到燃料电池整车研发中，2016年推出的荣威950燃料电池轿车发布；2020年上汽大通MAXUS首款燃料电池MPV车型EUNIQ 7面世，引来行业关注。同时，上汽集团还发布了氢能战略，预计在2025年之前，推出至少10款燃料电池车，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
一汽集团生产的氢燃料电池客车已经投入运营，在乘用车方面推出了红旗H5-FCEV，目前正在示范运行阶段。推出乘用车的还有长安汽车，CS75氢燃料车型，目前正在测试阶段，未来三年，长安将正向开发两个燃料电池动力系统平台。
东风汽车推出了多款商用车产品，吉利目前只发布一款氢燃料电池客车，并透露将于2025年推出采用氢燃料电池的量产车型。
值得一提的还有长城汽车，目前已累计投入20亿元用于氢能领域研发，此后还将再投入30亿元。长城汽车规划的沙龙品牌主打纯电、氢能技术两条路线，同时推出了车规级“氢动力系统”，还推出全球首款C级氢燃料电池SUV，续航达到900公里，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。
另外，广汽集团研发的首款氢燃料电池车AION LX Fuel Cell日前已经在广汽旗下的如祺出行开启示范运营。这款氢燃料电池车搭载了广汽首套自主研发的燃料电池系统和动力电池系统的组合，百公里氢耗仅0.77kg，续航里程超过650公里，一次加氢仅需3到5分钟。
不难发现，几乎各大车企都开始在燃料车领域布局，包括长安、长城、红旗等车企都投入重金在乘用车方向发力，毕竟只有体量足够大的乘用车领域，才能给氢燃料电池产业带来更大的想象空间。
整车企业近期的积极态度与氢能源相关政策持续推进是分不开的。早在2021年3月份，氢能就被正式纳入“十四五”规划纲要草案。公开数据显示，截至2021年，我国政府累计支持氢能及燃料电池研发经费超过20亿元；2021年12月，工业和信息化部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。截至2021年底，全国已有北京、山东、河北、天津、四川、浙江、宁夏等50多个省市接连出台并制定了氢能发展规划。
不久前，国家发展改革委、工业和信息化部、住房和城乡建设部、商务部、市场监管总局、国管局、中直管理局七部委于1月21日联合印发的《促进绿色消费实施方案》专门提及加强新型储能、加氢等配套基础设施建设，有序开展燃料电池汽车示范应用。
氢能作为清洁零碳排放的二次能源，已经成为未来能源变革的重要参与者，也将承担着助力双碳目标实现的使命。从目前发展来看，氢燃料电池车与纯电动汽车相似度较高，同样是优先推广商用车，在商用车领域推广应用再进一步带动乘用车领域的规模化应用，未来五年将会是氢燃料电池车复合增长率最快的时间段。
随着更多氢燃料电池汽车示范城市名单揭晓，为氢能行业发展注入了新的催化剂，同时也在推动技术进步，整个产业链的成本也会不断下降。目前氢燃料电池汽车正处在快速导入期，由于行业仍处于产业化初期，头部洗牌现象频发，随着技术路线确定以及市场需求放量形成规模效应，氢能产业化发展加快，市场规模扩张在即，那些前瞻性布局的优势企业率先突出重围。
在多重利好的背景下，氢能概念也随之站上了“风口”，市场的追随者也纷至沓来。不过从目前来看，氢能产业发展还处于起步阶段，现在很大程度上还停留在炒概念阶段，业绩真正爆发还需要一段时间。
目前，整个氢能产业尚处在发展早期，规模的限制导致了目前车辆的购置成本较高，据悉一辆氢能重卡的价格大约是燃油重卡的3倍，而且使用成本方面也是大问题。不过行业专家表示，在未来三到五年内，燃料电池汽车推广比较好的地区，氢气成本有望达到让消费者能够接受的水平，目前出现成本高企的问题主要是加氢站规模较小。
业内人士认为，未来10-20年，将是我国氢能源与燃料电池产业发展的重要窗口机遇期，切入氢能源黄金赛道，发展氢产业的时代风口已经到来。我国为了加速氢能源的快速发展，从2020年开始加大加氢站项目的筹划建设，各地也会根据燃料电池汽车的推广计划去匹配加氢站的建设计划。根据中国汽车工程学会预测，到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。
总结：近年来，氢能汽车技术的发展让大家对“水变油”有了新的期待，随着北京冬奥会的举办，大批氢能汽车在赛区周边运行，给我国的氢能产业提供大量宝贵经验。不过我们依然要清楚地认识到，较高的制氢成本、加氢站建设以及氢能源运输成本等仍会是氢能源发展要面临的挑战，虽然风口已开，但实现正在意义的普及，尚需时日。
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