“我建议：一是尽快完善燃料电池发动机的产业链，特别是建立扩散层碳纸的生产线，另外研发生产空压机、氢气循环泵等；二是提高电堆的体积和重量比功率，为开发乘用车奠定基础。”在12月12日举行的2019中国（天津）氢燃料电池汽车发展高峰论坛上，中国科学院大连化学物理研究所研究员、中国工程院院士衣宝廉强调。
据了解，目前氢能及燃料电池车产业不断升温，世界各国正在发展氢能，其中日本、韩国已将氢能确定为国家战略，并加快推进燃料电池车商业化示范。日本2017年发布的《氢能源基本战略》提出，到2030年实现氢燃料发电商业化，到2050年燃料电池车全面普及。韩国紧追日本，提出到2040年生产620万辆燃料电池车，建设1200座加氢站，并确保韩国能源独立。
“欧洲的加氢站主要在德国，除了发展燃料电池车外还要发展燃料电池火车。德国是氢能应用的一个带头国家，整个欧盟已经进行了第二轮燃料电池大巴示范运行。北美在燃料电池技术方面还是比较先进的，示范运行主要集中在加州。美国支持燃料电池车，但由于特朗普政府要大力发展美国化石能源，所以美国现在对这方面并不像欧洲那么重视，再加上美国退出了巴黎协定。”衣宝廉表示。
至于中国，已具备一定氢能工业基础，但主要作为化工原料，而非能源消费。2018年2月，国家能源集团牵头成立了中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟（简称中国氢能联盟），同样发布了一个规划。“规划也挺宏伟，到2050年氢气需求量接近6000万吨，减少7亿吨二氧化碳排放，全国加氢站达到1万座以上，这个规划的实现要靠各位的共同努力。”衣宝廉说。
成本问题是燃料电池车发展的重要障碍之一。“要降低燃料电池发动机的成本，有两个办法。一是关键材料的批量生产和产量的增加，这主要是企业家的事情。我认为技术方面国内都有了，包括质子交换膜、催化剂、双极板以及电堆技术，空压机和氢气循环泵现在也具备了，我希望企业家特别是国企尽快建立生产线进行批量生产。通过批量生产，燃料电池发动机成本可以降低20%~30%，之后的进一步降低是要靠提高比功率。”衣宝廉呼吁道。
另外，目前国际上的电池铂用量是每千瓦0.2克，国内是每千瓦0.3~0.4克。衣宝廉建议，开展超低铂和非铂电催化剂理论与应用研究，进一步将电池的铂用量降低到每千瓦小于0.1克。
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