将所有的合约条款，包括价格条款都统一“标准化”，显然是为了节约司机和乘客的缔约成本，这里主要是“议价”成本。如此“统一定价”，是由两个关键约束造就。
一是出租车主要是行驶在市区干道内的搭载服务，在车流人流如梭的市政主干道，尤其是上下班的高峰期，不允许司机和乘客自由议价。因为这会造成交通拥堵，带来高昂的社会成本。在一些交通关节点上，甚至都设置了禁停区，不允许停车。也就是说，保持市区通畅的要求不允许双方议价，议价行为在此有很大的“外部性”，要求政府禁止。“黑车”进入城市主干道进行拉客服务，一定会招来警察和惩罚。这与禁止“酒驾”是同一个道理。像在城郊结合部或一些“三线”小城市，道路资源在高峰时段也不会因“议价”而造成拥堵时，由“黑车”或“三蹦子”提供的搭载服务，自由议价盛行。
理论上，可以制定两种不同的价格条款，比如非市政主干道的非早晚高峰期运行可议价，但因路网效应的存在，界定、规制、发现和惩罚等会引发大的争议，带来较高的成本，而只能放弃。
二是乘客和司机在可替代的道路选择上有严重的分歧，统一定价有助于节约出租车市场初期的发育成本。在一个大中城市中，从A地到B地，往往有多种线路选择。出租司机多次穿行，他对于城市中道路通达的知识是有优势的，又由于出租车是流动的，车主与乘客(尤其是外地的)的交易在茫茫城市中多是单次的，因此司机绕道“宰客”的概率很高。由政府统一定价，并加以“等候费”的补充条款，可协调司机和乘客在路线选择上的分歧，并达成共识。尽管这“统一定价”并不能杜绝“宰客”现象，但能在很大程度上减少，并能以之低成本地回溯处理乘客“绕道”的投诉。
“租值耗散”的代价
“统一定价”节约了自由议价引发交通拥堵造成的“社会成本”，但也由此带来了另外一种“代价”或“成本”。“价格”本应由供需决定，随市而变，才能反映资源或服务本身在特定时空中的稀缺度。在大中城市一天的不同时段，甚至不同道路上，搭载服务的需求都是有别的，按理说应该有不同的价格。比如早高峰时期“打车难”，这时出租车价格应该上调，乘客也愿意加价，一趟车出租车司机本应挣到15元，现在在“统一定价”之下，却只能挣到10元，那5元凭空消失了。或在这“统一定价”之下，出租车司机知道此时拥堵挣不到钱，干脆选择不出车，社会就在这时段内凭空消失了应产出的搭载服务。这“5元”或“不出车”的代价在经济学上叫“租值耗散”，是“统一定价”不得不支付的一种成本。
至此，也许有人会问这统一的价格为何不上调？若要上调，又要相关利益各方召开听证会，成本同样不菲。两者比较，还是选择“不上调”为好。且搭载服务市场的供需“随时随地”变动，听证会也不能频繁地“随时随地”召开，往往只能在一年甚至数年内才能召开调价一次。
也就是说，“统一定价”会带来不能随市议价的“租值耗散”，但只要这“租值耗散”加上管制的费用，小于自由议价造成交通拥堵所带来的社会损失，那么这“统一定价”就是有“效率”的。
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