“统一定价”节约了出租车司机和乘客的缔约费用，下车打票即可，但同时却增加了合约的履约和监管费用。这里，政府不仅要打击“黑车”，还要监管既有的出租车是否履约，质量如何以及市场供需的变化影响出租车司机的收入，进而影响其行为时该如何调控等。
“份子钱”不是对司机的盘剥
人的行为总是受成本(收入)的约束。既然价格被管住不能调整，若出租司机本身的收入低于市场应付的“均衡”，司机也会以其他行为做调整，比如上面的交通高峰期不赚钱“不出车”。油价飞涨时，向政府申请次算的“燃油附加费”，或直接要求政府按车牌按月度进行财政补贴，是两者常用的方式。
正是因为这个市场必须“统一定价”，且听证会调价的成本高而不能频繁举行，随市涨价时又要权衡民意的压力，出租车公司及司机的这些要求，政府才不得不答应。政府迟迟不放开出租车牌照的数量管制，奥秘亦在此。像北京，政府每年给每辆出租车(牌照)补贴近万元，全市6万多辆出租车，每年的财政补贴要6个多亿。若开放出租车市场，增加数量，会大增财政负担，监管成本也会急升。
这里绕不开的一个问题是出租车司机向公司按月度上交的“份子钱”，很多人认为这是公司对司机的“盘剥”，也是司机收入较低，引发罢运停摆的原因，其实都是“误读”。
出租车司机向市场出售的是两种知识，一是城市道路通达的知识，二是驾驶的知识。前者是多次穿行的“副产品”，跑几次即知，后者的学习成本也较低。实际上，这两种知识的进入门槛很低，导致其售价不高，出租车司机每月几千元的收入，就是这些知识的“租值”。由于这个市场是自由进出的，竞争充分，不存在收入被“盘剥”的问题。
“份子钱”实际上是出租车牌照的“租值”，而不是出租车司机本身应有的收入。这里，出租车司机等于“租用”牌照而出售其上述的两种知识。像任何出租服务一样，“份子钱”是其应交的租金。牌照本身有“租值”，任何牌照所有者(拥有牌照的出租车公司或个体户)都是能收尽收，毫不“心慈手软”的。
中国大中城市的出租车市场大都在上世纪90年代初发展起来。当时，各城市政府或授予或拍卖了一部分出租车牌照。而随着近年来人口的激增以及城区面积数十倍规模的扩张，搭载服务需求巨升，而出租车牌照数量却增加很少，这就导致这些牌照很“值钱”，享有一种近似的“垄断租”。很多在90年代初购买了牌照者都挣了钱。即使在今天，牌照在市场中的转让价也是数十万到百万不等。
出租车司机上交给牌照所有者的“份子钱”是按月给的，一般在一个期限内约定不变。一旦出租市场本身的供求发生变化，比如油价飞涨或物价高企，而出租车价格又没有变，出租车司机的收入相对减少就很明显。这时“迁怒”于“份子钱”，停摆要求降低向公司上交“份子钱”，甚至造成政治事件，是由信息费用引发的常见现象了。
政府可顺势而为放开市场
再重申一遍上面的分析。出租车市场本身的特性要求“统一定价”，因为议价会造成拥堵。但不能随市议价又带来另一种高昂的“租值耗散”，出租车市场的种种乱象，根源即在“统一定价”的“内悖”中。
而随着物联智能技术的进步，像滴滴、快的这种打车软件的出现，实际上改变了出租市场原有的关键约束，即它使得跨时空、非面对议价成行，由此改变的是议价不造成拥堵。现在的滴滴、快的，在原来的“统一定价”基石上，可以自由地加减价。即原来的“统一定价”成了现在司机和乘客通过第三方平台，进行自由议价的“基准”。而它们推出的“专车”服务，使得在租赁公司或私人家中闲置的汽车也进入到出租市场，并提供不同车型，不同豪华舒适度，不同快捷性，不同价位的搭载服务，丰富了产品的质量种类和供给数量，满足了不同人群的需求，长远看，也会降低乘客的搭载成本。属技术进步带来商业模式的大“变脸”了。
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