问界M5 摄影/电池百人会 于清教
我国新能源汽车购置税免征政策有望第三次延期吗？
近日，商务部等17部门在印发的《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》中明确提出，“支持新能源汽车消费，研究免征新能源汽车车辆购置税政策到期后延期问题。”前不久，工信部副部长辛国斌也在中宣部举行的新闻发布会上表示，目前有关部门正在尽快研究明确新能源汽车车辆购置税优惠延续政策。现行政策到今年年底结束，目前正在研究是否延续该政策。在业界看来，这些都可被视为管理部门释放出的积极信号。
事实上，从今年全国两会开始至今，汽车企业人士和行业专家多次发声，希望能在我国新能源汽车发展势头良好的当下，继续免征购置税，稳固市场地位、扩大优势。
“虽然新能源汽车产业已从政策单轮驱动向消费和政策双轮驱动转变，但受疫情影响，消费者收入减少，购买意愿不足也是客观现实。”中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘在接受《中国汽车报》记者采访时表示，因此，如果想继续提振消费信心，延长购置税优惠政策不失为一个明智的选择。
免征购置税政策两度延期
从2009年发展到今天，我国新能源汽车走过了极为不平凡的历程：在保有量方面，我国新能源汽车从2012年底的2万辆大幅攀升到今年6月的1000多万辆，从2015年起，年产销量连续7年位居世界第一；从技术水平角度看，行业企业掌握了基于正向开发的底层控制技术，动力电池单体能量密度相比2012年提高了1.3倍，价格下降了80％；从品牌发展情况看，在去年全球十大新能源汽车畅销车型中，中国品牌占据了6款，而动力电池出货量前10的企业当中，我国则占了6席；配套环境也大幅改善，截至去年底，我国累计建成充电桩261.7万个，换电站1298座，形成了全球最大的充换电网络。
客观地说，我国新能源汽车能取得今天的成绩，离不开国家和地方各项政策的支持，其中，除了延续10多年的补贴政策以外，新能源汽车购置税免征政策同样功不可没。2014年，财政部和国家税务总局发布了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，提出为促进我国交通能源战略转型、推进生态文明建设、支持新能源汽车产业发展，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税，由工业和信息化部、国家税务总局通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）实施管理；2017年，财政部、国家税务总局、工业和信息化部、科技部正式下发了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，提出为进一步支持新能源汽车创新发展，明确将新能源汽车购置税免征政策延期至2020年12月31日；到了2020年，由于受到疫情影响，财政部等三部委再次发文，提出自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
“近年来，我国新能源汽车有了重大发展，市场规模多年居世界第一，市场规模带动技术进步，技术上也正在达到世界先进水平。”中国电动汽车百人会副理事长董扬指出，在我国政府推动新能源汽车发展的政策体系中，减免车购税是其中最重要的一环，对于解决新能源汽车发展初期的成本问题，起到了重要作用。
“断奶”或许还未到时候
根据公安部交通管理局7月6日发布的数据，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量已经突破千万大关，达到了1001万辆。据中国汽车工业协会统计，今年6月，国内新能源汽车销量达到59.6万辆，增长129.2％；上半年累计销量为260万辆，同比增长115％；预计今年全年销量有望达到550万辆。
产销规模快速提升的背后，是国内新能源汽车私人消费市场的爆发。据国家发展和改革委员会副主任林念修介绍，2021年，我国新能源汽车呈现出市场和政策双轮驱动的特征，与“十三五”初期相比，私人消费占比已经从过去的47％提升到78％；在非限购城市，私人消费的比例也从40％提升至70％。基于此，有业内人士提出，在市场驱动的当下，补贴政策也好，购置税免征政策也好，都可以陆续退出，让新能源汽车产业“断奶”。
不过，更多的行业专家却认为，当下仍有延续购置税免征政策的必要。董扬提出，目前我国新能源汽车生产成本比同规格燃油汽车高20％～30％，算上仍在继续的部分补贴和减征车辆购置税等措施，成本仍然高10％～20％，绝大部分新能源汽车亏损经营但有边际贡献。如果没有免征车辆购置税的政策支撑，生产形势将会回到2019年新能源汽车产销下降时的状况。董扬预计，到2025年，我国新能源汽车的制造成本仍略高于传统能源汽车，用户综合成本可能持平，为此建议将免征车购税的政策延到2025年，在2026-2030年可以对新能源汽车减半征收车辆购置税。
站在当下促进汽车消费的角度，章弘同样认为可以考虑延续购置税免征政策。“我们看到，新能源汽车产业的发展已从政策单轮驱动向消费和政策双轮驱动转变，新能源汽车的私家车消费已是主流。但在进入2022年后前4个月时间里，受疫情影响，国内新能源汽车遭遇了原材料价格上涨、芯片短缺、零部件短缺等一系列问题，导致新车涨价、交付时间延长。”他表示，受到疫情影响，消费者购买力降低，之所以今年5、6月新能源汽车市场回暖，产销量逐步回升，很大程度上受益于补贴和购置税免征政策。
其他配套政策也应跟上
让补贴退坡，正在成为各国政府对新能源汽车行业发展的共识。
6月14日，英国宣布取消对新能源汽车（含纯电动、插电式混合动力汽车）每车1500英镑的补贴，据悉，这项政策已经持续了11年之久；近日，挪威政府公布修订后的国家预算，称目前针对电动汽车的增值税豁免将被终止；无独有偶，德国财政部长克里斯蒂安·林德纳也在前段时间表示，德国是时候结束对电动汽车的补贴了。
正如章弘在接受采访时所说的那样：“如同婴儿成长早晚要断奶一样，补贴政策早晚都会退坡。惟有此时，新能源汽车才能迎来真正的竞争和实在的发展。”那么，在购置税免征以及补贴政策之外，国家还能从哪些角度来支持新能源汽车产业的发展呢？
章弘指出，从车辆本身来讲，新能源汽车在电动化、智能化和网联化等方面比燃油车更具优势。但在续驶里程及性能稳定方面，还存在着不成熟和不确定因素。不过这些问题都会随着技术的日趋完善迎刃而解，更关键的问题在于补能是否便捷和安全。“让充换电设施得以进入社区、停车场、加油站、高速公路服务区、客货运枢纽等地区，促使充电桩运营企业下调充电服务费等，显得尤为重要。”章弘还建议，新能源汽车不限牌，是促使许多消费者优先选择购买的主要原因，如果新能源汽车不限号的话，将带来更多利好。
在谈到如何实现汽车全面电动化时，同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平建议，首先，可出台相关政策鼓励家用充电桩的普及安装与使用，应保证各个住宅小区固定停车充电电缆铺设到位，还应提倡利用波谷充电以降低用户充电成本；其次，为应对补贴退坡导致的价格上涨，建议出台相关金融政策，为购买小型电动汽车和增程式电动汽车的消费者提供低息购车贷款，让一次性购车成本能低于同级别的传统燃油汽车；第三，可考虑减免小型电动汽车的城市停车费等使用环节费用，助力新能源汽车的进一步推广和普及。
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