一直以来，在基础设施建设方面，加氢站不足成为制约国内氢燃料电池汽车未能大规模普及的重要原因。
数据显示，截至2020年1月，我国已建成加氢站61座，规划和在建的加氢站有84座。根据正在修订的《节能与新能源汽车技术路线图》（2020年版），到2025年，加氢站要超过1000座，2035年要达到5000座。
加氢站一直是氢能源战略中十分关键的一环。中国能源经济研究院杨帅表示：“我国加氢站建设处于快速上升期，在实现规划目标之后，与可再生能源发电站形成生态链。一旦加氢站所需零部件国产化、规模化后，短期内就可实现成本下降，同时，未来国家有望出台更加细化的支持政策，推动加氢站发展。”
此外，虽然2019年我国燃料电池技术取得了一定进展，初步掌握了燃料电池电堆与关键材料、动力系统与核心部件、整车集成等核心技术；部分关键技术实验室水平已接近国际先进水平，但中国燃料电池在工程化、产业化方面相对落后。
外资企业资金与技术的引进，或将进一步加快我国燃料电池汽车产业化步伐。“国内氢燃料电池商用车在生产成本、售后服务体系等方面，具有一定的竞争力。丰田汽车和现代汽车进军氢燃料电池商用车市场，它们要更多利用中国的本土资源降低成本、提高服务能力。因此更可能强强联合，进行资源整合，共同完善当下的市场。”魏蔚说。
成本是燃料电池车的竞争力
根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，氢燃料电池汽车这条技术路线2020年要实现在特定地区的公共服务用车领域小规模示范应用，达到万辆规模，燃料电池系统产能超过1000套/企业，建成加氢站60座；2025年实现在城市私人用车、公共服务用车领域大批量应用，达到10万辆规模，燃料电池系统产能超过1万套/企业，建成加氢站350座；2030年实现在私人乘用车、大型商用车领域大规模商业推广，百万辆规模，建成加氢站1000座。
行业人士表示，按照目前的发展情况，2020年或将难以实现万辆规模。一方面，氢燃料电池汽车成本过高无法形成规模效应；另一方面，政府给予氢燃料电池汽车的资金补贴也在减少。
“氢燃料电池汽车的发展分为四个阶段：实验室阶段、示范推广阶段、降本阶段和规模应用、成熟发展阶段。”北京伯肯节能科技股份有限公司董事长徐焕恩在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“历经多年的研发探索，目前我国的氢燃料电池汽车已经逐步由示范推广阶段走向了降本阶段。但影响氢燃料电池商业化和规模化的发展因素有很多，其中首要的就是成本。”据了解，2010年某个车展上展出的燃料电池乘用车，制造成本为1000万元人民币，而今燃料车电池乘用车的成本已经可以降低到100万元左右，但这一降幅还远远不够。
去年，财政部对全国人大代表、上汽集团董事长陈虹2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议给出回复：中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前要落实好既有政策，不宜另设专项资金。中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副部长刘金周表示，单纯的车辆购置补贴政策已经难以撬动产业技术提升和规模化发展。
因此，在不另设专项资金、相关的配套法规尚未出台前，对于企业而言，首要的任务就是做好技术创新，降低成本。我国燃料电池产业在质子交换膜、催化剂、空压机等方面，由于技术原因尚不具备量产能力，还需依赖进口。核心零部件成本高成为导致燃料电池汽车成本过高的原因之一。据了解，以4.5t轻卡为例，含燃料电池系统、储氢罐、储能电池、电驱动和控制系统在内的动力总成占总车成本的93.2％。
对于企业来讲，降低成本的关键点在于创新能力、加工能力、上下游的议价能力、供应链管理能力、规模效应等，和传统车企的竞争优势不无二致。氢燃料电池汽车面对的市场为商业用户，企业的核心竞争力在于订单能力和交付能力。因此，降成本将是企业在氢燃料电池汽车领域形成竞争力的关键。
电池网微信
