清明时节雨纷纷。除了H7N9让中国东南沿海居民担心了一下，同样困扰的还有总部位于洛杉矶的豪华电动跑车制造商Fisker，后者正忙着申请破产保护。
早在2012年10月，世界上最优质车用锂电池制造商A123已经先于Fisker宣告破产。原因是，当下全球不景气的经济环境决定了越来越少的人愿意为了新能源这个概念为同样性能的汽车多付出一笔钱。同时更有研究表示，电动汽车行业的全面启动还需要5-8年时间，在此之前市场形势不容乐观。事实上，此前通用旗下的电动车品牌沃蓝达也曾因为需求不足1万台，达不到规模经济的盈亏平衡点而停产。
国际上电动车大势吃紧。与之相对，国内电动车市场却表现得像台开往春天的列车：无论是日系的一汽丰田、东风日产、德系的一汽-大众、上海大众，还是韩系的北京现代、东风悦达起亚，其推出的“合资自主”品牌车型十之八九都是电动车，并打算在即将到来的上海车展掀起一拨合资自主电动潮。究其原因，都是政策“导向”所致。根据国家相关部门的明文规定，合资企业异地建厂需满足“新能源车”和“自主品牌”两个硬性条件。由是，很多合资企业便索性把合资自主车型都开发成新能源车———两个目标，一步到位。
以邻为鉴。在当前美国市场经济环境下走不下去的“纯电动车”，在中国挂上“合资自主”的招牌后，便会有市场？这个问题的答案用企业的话来回答便十分恰当：“我们的产品先期将主攻政府采购和公用交通用车。”
事实上，Fisker也曾在2009年获得美国能源部提供的5.29亿美元贷款，并先期使用其中1.69亿美元用于生产电动跑车卡玛。然而后期因为Fisker未能如期推出纯电版的卡玛，美国能源部冻结了其余下的信贷额度，并最终导致这家企业由于研发、市场资金紧张走向破产。
由此情况便十分清晰，中国与美国的新能源市场现状并没有本质不同。支撑中国车企坚持新能源路线不动摇的根本一是政府财政支持；二是产业政策导向的力量。
事实上，在纯电版的卡玛前，Fisker也曾推出混合动力卡玛跑车。在混动模式下，卡玛百公里耗油仅3.6升。不过，这款车型售价为95900美元，首部交付的卡玛由好莱坞明星莱昂纳多·迪卡普里奥获得。售价如此高昂的“新能源”产品，大多只能成为明星或富豪的藏品，而没有走入百姓家的规模量产的基础。然而无论我们的“合资自主”新能源车打算售价几何，功率能效如何？经济形势尚算“宽裕”的中国政府依然可以长期支持新能源汽车开发，而且必然不会像美国能源部那般一旦发现市场化进程缓慢便残忍地切断了企业资金来源。
对并没有以“市场化”为导向的中国政府和没法以“市场化”为导向的汽车企业来说，电动车，或许只是一场政治的游戏。
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