国网此前的规划是，到2015年要建成2351座充电站，22万个充电桩，到2020年，充电站的建设目标达到10000座。然而，据国电营销部副主任沈建新介绍，截至2013年年底，国家电网公司建成400座充换电站、1.9万个充电桩，仅分别完成2015年目标的六分之一和十一分之一，充电站建设完成2020年目标的二十五分之一。
电动车普及率低，建设基础设施涉及面广，牵涉到工信部、交通部、住建部甚至房地产公司、物业公司，惟一的投资主体国家电网在未见盈利的前提下并不积极……种种原因都导致了充换电基础设施建设市场的“沉睡”。
今年，在《大气污染防治行动计划》的压力之下，各地开始对新能源汽车出台实实在在的补贴政策，充电桩的建设也被列入各地计划，如北京提出年内将建设1000个公用快充桩，武汉年内将投入4430万元建设1280个充电桩，天津计划到2015年建设6700个充电桩或充电接口，上海计划到2015年建成6000个以上的充电桩，西安市2015年要建设立体充电塔4座、地面充电站42座、分散式充电车位7000个。
在地方政府的推动下，这片沉睡的土地可能将在未来3~5年间渐渐苏醒。而支持社会资本参与这一市场的竞争，将可能加速将其唤醒。
长江证券6月4日研报分析，近年充换电设施建设低于预期，一是因电动车保有量不足，同时也因电网垄断售电，网外主体无法建设。本次市场放开，将有效加速充换电网络建设，带来设备需求提升，促进电动车销售；以往充换电设备招标由国网组织，网外企业参与不足，本次放开后，网外设备商销售渠道增加，可拓展市场提升。
“鸡蛋”关系纠结 民营资本或裹足
即使国网放开对慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场的门槛，从短期来看，多数社会资本、民营资本也不会大量涌入。原因在于，我国的新能源汽车市场近几年来一直处在先有电动汽车还是先有充电基础设施的“鸡蛋关系”纠结中。
对新能源汽车的发展来说，主要有两个层面，一是汽车厂家需要提供质量过硬、安全可靠的新能源汽车产品；二是需要供应商建设足够的充电基础设施，为用户充电桩提供方便。然而，这两个层面陷入了谁该比谁先行一步的矛盾中。
根据中国汽车工业协会统计，2013年，我国整体汽车产销规模均超过2000万辆，但是整个新能源车销量约在17000辆左右，占整体市场比重仅为0.09%。这么低的保有量之下，充电设施建设自然也是少之又少，而那么少的充电设施又给想购买新能源汽车的用户增加了顾虑，从而进一步限制了销量增长。
如果要借“充电基础设施建设向更多投资主体开放”来打破这种纠结，最重要的一点是，得让参与的各种投资主体看到盈利的希望，让其有利可图。
但是事实并不乐观。目前，由于电动汽车普及率相对较低，各地已建成的充电站多数运营效率较低，处于亏损状态。据国家电网内部人士称，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；而南方电网分公司的数据显示，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。
“要吸引更多社会主体参与进来，就必须有好的规划，使得各个方面的参与主体看到希望，这样才会有更快的增长。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官安格如此回应这个消息。
在今年的两会代表座谈会上，科技部部长万钢也表示，应当用市场化的机制和政策促进充电桩建设，需要有一个投资盈利的模式，要让建充电桩的人也得益。
“鸡蛋关系”纠结导致盈利能力不强之外，充电站大投入、长期见效的模式也将使得部分资金不够雄厚的社会资本裹足不前。长江证券分析，市场放开主要促进自用充电桩需求，但考虑到单纯充电桩市场规模小且竞争企业多，预计对企业盈利贡献有限。
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