现在，争论的点已经放在了到底该不该发展推广插电式混合动力车的问题上。到底新能源车的哪个方向最符合当下、最符合节能减排的目的。目前的状况可以说是公说公有理，婆说婆有理，关于这个问题的争论，各家车企以及地方政府又表现出来了明显的“地方保护”特色。
从车企的角度看，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞表示，“插电式混合动力车可用电也可用油，短途用电、长途用油，很好地解决了消费者对电动车的里程忧虑问题。对个人消费者而言，插电式混合动力车是最好的选择，这一点，市场已经检验。比亚迪两轮上千位用户的回访结果显示：绝大多数用户用电里程占总里程的比重在90%左右，大多是在小区或单位充电”。
然而，在记者采访的另外一家北部地区车企相关人士时，对方并不推崇插电式混合动力车。“一旦政府放开混动这个市场，外资品牌进入这个领域是分分钟的事情，受到打压的将是自主品牌。对于自主品牌来说，纯电动汽车是颠覆性技术，发展纯电动技术正好给我们提供了赶超外资品牌的机会。”他表示。
两家企业的不同观点，在张志勇看来：“如果新能源汽车的基础设施不具备，发展插电式混合动力车和纯电动汽车都会面临同样的障碍，差距并不是很大，各家企业都是站在自己的角度，其实，这不是必须二选一的问题，需要市场去主导，以消费者的利益为主，给消费者提供更多的选择，让消费者自己去选择。”
其实，车企之间这样的内讧也没有意义。随着汽车行业产品的不断丰富，可供消费者选择的产品和空间还是很大的。
针对上述争论，张志勇告诉记者，“先不管到底用电多还是用油多这个问题，以上海市为例，机动车上牌照很困难，费用也很昂贵，加上政府的补贴，插电式混合动力车还是很有市场的”。
配套设施补贴政策需完善
不过，在没有足够的基础设施充电桩的背景下，谈论用户用电的比例高还是用油的比例高，是否有意义？对此，他认为，“到底是政府的原因还是用户的原因，很明了。讨论这个问题没有很多意义”。
的确，自新能源汽车开始进入市场，充电桩问题一直如影随形，成为困扰新能源汽车发展的绊脚石。“不管是对于插电式混合动力车还是纯电动汽车来说，真实情况确实是这样，建立充电桩很困难。站在用户的角度来看，他们肯定喜欢用电，成本低。”上述北部地区车企人士坦言。
目前看，除了充电桩这一必须要解决的“硬伤”之外，像补贴政策这样的制度建设也需要更加完善。这样的完善不仅仅体现在地方政府应该放开地方保护，而且体现在如何制定补贴政策上。
“对待插电式混合动力车不能采取一刀切的方式，要根据用电情况给予不同的补贴。国家现在关键的问题是标准滞后，相关部门需要出台一个根据用电量确定补贴的标准。再者，车企要提升技术，生产高标准的智能化混合动力车，使用户不能人为切换用油还是用电，只有当电消耗完才可以自动切换到用油模式，从技术层面杜绝这个问题的发生，比如荣威550插电式混合动力车的EDU电驱动单元。”针对争议颇多的补贴问题，有不愿具名的国内另外一家车企人士向记者表示。
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