在与有关部门的接触中，马斯克也了解到中国对新能源技术的渴求，以及对本土新能源车企的不自信。于是，开放技术专利就成了马斯克向中国要话语权的契机。本意就是：“我的技术你可以拿去用，但你得遵照我的标准，由我来统一这个市场。”
比如说，如果加盟特斯拉技术体系的中国车企够多，特斯拉就可以与他们众筹建立充电桩，用自己的充电标准来取代“国标”。令人无奈的是，用不用特斯拉的技术，企业说了不算，即使你不想被特斯拉“技术殖民”，地方政府也会力促你达成这桩买卖。到那个时候，“国标”还有其存在意义吗？
一个电动车资深技术专家告诉记者，目前国内的充电站不具备与车辆内部控制器通讯功能，特斯拉要用普通的充电桩充电，难度不大，只需要做转接头并屏蔽车内管理系统，与充电桩软件握手即可。“只要电网能力在车载充电器设计能力范围内，相当于车载充电器降额输出，自动调节电压技术上不困难。”
他表示，特斯拉的快充和慢充都使用同一个充电口，但国标GBT20234分别规定了交流充电口（7PIN）和直流充电口（9PIN）的技术规格，所以国内的电动车很少有将两个接口统一成一个的。事实上，特斯拉不愿意接纳“国标”，不是技术上不可行，而是为了摆出高姿态，目的是推广自己的超级充电站。
未来，如果国内车企要用特斯拉的技术，充电标准就都要向特斯拉看齐，这将有助于特斯拉在中国推行真正的超级充电网络。在北京、上海还是“样子货”的特斯拉太阳能充电站，就可以在地下掩埋储能电池了，大施工将必不可少。
在放出开放技术专利的“卫星”后，特斯拉能够招安中国车企吗？相信能坚持自我、又能不被地方政府意向左右的车企，只会是少数。上海市对特斯拉的一路绿灯，已经让我们看到了未来特斯拉用技术标准裹挟中国电动车市场的端倪。作为经济发展的风向标，上海市一直都是带头先锋，势必会引发其他省市的效仿。
掌握电机、电池、电控三大核心技术，并在电池组设计、电池管理和充电系统上有独特优势的比亚迪，绝不会像花旗集团报告中假想的那样，谄媚地去追逐特斯拉的技术。比亚迪电动车在美国的推进，以及美国媒体对比亚迪的狂热关注，将给人们带来更多的启示。
如今，到了中国车企向世界展示技术实力的时候了。那些对本土技术研发不自信的有关部门，应该认真地补一补课。
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