但尽管如此，并不等同于菲斯科的过往债务与万向毫无关系。“菲斯科与当地经销商、零部件供应商存在债务关系，始终在走法律流程，直到今年9月份，
但尽管如此，并不等同于菲斯科的过往债务与万向毫无关系。“菲斯科与当地经销商、零部件供应商存在债务关系，始终在走法律流程，直到今年9月份，都还有这方面的听证会。”田永秋在接受本报记者采访时表示。这也就意味着，虽然万向无需直接背负菲斯科过往债务，但正在与菲斯科陷入追债纠纷的大量当地经销商和供应商难以立即参与万向对菲斯科的复兴计划，重启生产工作也因此卡滞。
“从目前了解到的情况来看，今年年内恢复生产还有很大难度。”田永秋对本报记者分析，“现阶段有一些当地的经销商转到特斯拉和传统车品牌网络，更有大部分供应商和经销商仍在与菲斯科就债务问题处于法律诉讼之中，整体处于崩溃状态，重建体系需要很长时间。以供应商来说，新发展一家供应商需要经过12至18个月的审核期。”不仅如此，新加入的经销商和供应商也会考虑菲斯科此前从未实现盈利的境况。
在田永秋看来，万向坚持发展电动车的更大原因，还是寄希望于中国新能源车发展势头和政策扶持力度。“但由于万向集团仅有新能源专用车生产资质，并无轿车生产资质，将菲斯科带入中国实现本地化生产只有两条路，要么更改注册地，将菲斯科变为中国品牌，要么在中国成立合资公司。当然，更改注册地的做法，或多或少会影响菲斯科的品牌力和固有路线。”田永秋说。
不过，中国汽车技术研究中心王成近期透露，将提议政府向两三家非汽车制造商发放牌照。如果万向能作为其中之一，很多正在“卡滞”的问题便有望寻到出路。理想距离现实到底有多远?无法预料。但有一点可以预想——这条路比鲁冠球想象的还要艰难。
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