2017年6月26日，“复兴号”动车组在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发。这是中国首列具有完全自主知识产权的标准动车组，它的正式运行标志着世界高铁家族中有了“中国标准”，标志着我国铁路成套技术装备特别是高速动车组走到了世界先进行列。
高速动车组这张享誉世界的“中国名片”，是如何炼成的呢？
为了了解中国中车，近日，《证券日报》记者走访了有着130多年历史的中车唐山公司。
中国中车的“工匠精神”
走进中车唐山公司的生产车间，记者被要求戴上安全帽，并踏上带状滚刷清洗鞋底。厂房里一排排生产平台和一节节车厢，显得干净、整齐、划一。
高铁车厢内外，大小、粗细不同的电线被卷成一个个圆圈垂在车内和车下。“一辆高铁上有5万根线，10万个接口，每根线对应的功能各有不同。如果出错的话，则需要重新对每根线进行检查。”接线专家刘莉莉向《证券日报》记者介绍，车门系统、照明系统、空调系统、电机系统等每一个用途都有对应的代码。为了保证不接错线，每接一根线都要在相应的表格中用两种不同的方式进行确认。
据了解，在高铁生产的各个工序中，都有类似的“专家”，他们被称为金蓝领。刘莉莉说，“我们这有11位金蓝领，都是各个领域的顶尖人才，除了给员工进行培训、教授技术外，还会与员工一起攻克技术难关。”
《证券日报》记者看到，车间出口的左侧有一个较大的隔间，这是11位金蓝领平时工作的地方——金蓝领工作室。进入房间，记者首先看到一幅写有“工匠精神”的大标语，旁边是金蓝领工作职责的宣传栏。
“我们所说的技术难关，主要是解决客户的各种不同要求和优化高铁设施。”刘莉莉向记者举例称：“例如有客户要求高铁底部的电线要用箱子装起来，保证美观，但由于电线过粗，装在盒子里的话，有可能会对电线有损坏。为了实现客户的要求，我们就要对此进行研究和试验。”类似的情况不胜枚举。
可以说，中国中车取得的成就本就来自于“工匠精神”。回顾历史可知，中国的高铁起步比较晚。1964年，日本东海道新干线开通；1983年，法国TGV高速铁路网全线通车；1991年德国高速铁路通车。为了追赶世界高铁的发展速度，中车唐山公司在2005年先后派580名技术人员到德国西门子公司“取经”。学成回国后，这批技术人员也带回了580本学习笔记，详细记录了高铁生产中的所遇到的各个细节和需要攻克的难点。
技术创新与国际接轨
尤为可贵的是，中国中车所倡导的“工匠精神”是与时俱进的。
作为中国中车的子公司，中车唐山公司对技术研发的投入占公司营业收入的4%到5%。以200亿元的营业收入来计算，其投入的研发费用高达8亿元。
“这8亿元研发费用中一部分资金投入到公司与各大学研究院共建的研发项目中”，中车唐山公司科技研发中心部长张雷表示：“我们与清华大学、北京交通大学、西南交通大学、同济大学、大连交通大学和国防科技大学等有合作。通过协同社会资源，公司很多研发项目可以在很短的时间内取得成果。”
“公司围绕科技、管理、操作三方面的创新构建了体制、机制、流程和费用上的系统平台，推动全员创新。”中车唐山公司董事会秘书董敬波向记者举例称，“以科技创新为例，公司有近2000名工程技术人员，创新成果与大家的培训机会和薪酬调整都进行了系统地关联，不断激发大家的创新热情。”
据了解，中国中车总部的研发主要集中在基础性研究上，这一类研究历时较长，有的长达8到10年。而中国中车旗下的子公司则各有研发团队。
“我们中车唐山公司研发项目主要偏向于应用和集成创新。”董敬波向记者解释称：“我们的大部分研发是根据客户的要求而产生的。例如在西藏或云南等干旱或多雨潮湿的地区，就需要用抗干旱或抗潮湿等新材料做成的车辆。”
中国有句俗语：“外来的和尚会念经。”但这句话并不适用于高铁。中国中车依靠自有研发团队，投入大量资金，根据国内各种不同地理条件和运营环境研发出了能够适用于高温、低温、多雨、干旱等的高速动车组，持续提升了公司的国际竞争力。
打造智能化中车
据《证券日报》记者了解，中国中车的大部分制造过程早已实现智能化。在《中国制造2025》规划中，“先进轨道交通装备”被列入10大重点领域之一。在2015年7月工信部发布的46个2015年智能制造试点示范项目中，中国中车独占5席。
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