由此上汽集团的新能源车业务全面展开。传统纯电动车和混合动力车方面有自主品牌荣威正在全面推广，而氢燃料电池车的量产化也正在逐步走入正轨。与
由此上汽集团的新能源车业务全面展开。传统纯电动车和混合动力车方面有自主品牌荣威正在全面推广，而氢燃料电池车的量产化也正在逐步走入正轨。与插电式混合动力车相比，燃料电池车只吸氢气，零污染；与纯电动车相比，加氢一次只需几分钟，就能跑上三五百公里，加速时间、低温启动等各项性能与汽油车相当。但是在推广方面，氢燃料电池车仍然是阻力重重。
汽车测评人张智在接受记者采访时表示，“首先，氢气的贮藏与运输是个难题。燃料电池所使用的铂金类催化剂，价格昂贵且可能对环境造成伤害。此外氢燃料电池车的售价也有待降低。”
大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂同样认为，燃料电池汽车所需的基础设施造价高昂。因此，燃料电池汽车可能在补贴高达28500美元的日本实现推广，但在别处也许不会有类似的发展环境。
加氢站方面，目前中国仍处于空白阶段。根据记者了解，目前中国仅有4个加氢站，只有两个在用。郑荣卿在接受记者采访时说：“当前上海仅有一个加氢站在用，目前氢燃料电池车的活动也是有加氢车跟随。”
相关资料显示，2009年7月，日本8家能源公司成立了氢燃料汽车联盟，统一标准联合开发氢燃料电池汽车加氢站等设施，从源头解决氢燃料来源和燃料加注网络两大瓶颈，力争到2015年使氢燃料电池汽车的氢气供给进入商业化阶段。
根据目前日本氢燃料电池车的发展现状看，氢燃料电池车确实有不小的发展空间。但从大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂提到的发展环境来看，目前中国的基本条件仍不成熟。
汽车行业人士常源对记者透露，“新能源车发展是热门话题，各大车企都想尽早占领这块蛋糕。但从当前国内状况来看，氢燃料电池车的推广可谓路途艰辛。但是凭借氢燃料电池车的量产这一关键词，上汽就已经赚足眼球。”
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