对于新能源车销售及维养,目前大部分经销商是站在同一起跑线上的,如果能优先掌握与三电相关的维修、维护技术,就能够更早拿到主机厂的授权,率先积累用户。

比亚迪汉纯电动车

比亚迪汉纯电动车    电池网资料图片

虽然4S店经销模式当前仍有用武之地,但随着新能源车普及,维修频率降低,传统4S店依靠售后博取利润的时代或将一去不复返,新语境下的群雄逐鹿模式已经开启,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也坦言经销商挖掘新的利润增长点课题沉重。

“未来4S店可能不能再依赖高价更换零配件带来的利润,转而依靠技术性服务获取酬劳,尤其是电池的维修维护。”某新能源汽车后市场人士告诉记者,现在新能源车的售后保障中,电池如果发生故障,一般是采取单个模块更换的形式进行维修,这是非常考验技术实力的。根据和一些车企、经销商的接触经验,他们一般不敢动电池模块,也没有相应人才储备,目前相关维修还是高度依赖电池厂,未来这块业务或许会成为售后服务的一大利润来源。

除却维修外,电池的日常维护市场也同样广阔。前述车后市场人士表示,虽然电池厂会把电池维护功能放在电池自身的管理软件当中,但软件运行的前提是把车点着,而从专业技术角度来看,车处于静止状态时电池的均衡和维护也很重要,这部分维养是需要借助专业设备和专业人员才能完成的。

对于新能源车销售及维养,目前大部分经销商是站在同一起跑线上的,如果能优先掌握与三电相关的维修、维护技术,就能够更早拿到主机厂的授权,率先积累用户。“据我所知,已经有部分思路比较活的4S店开始提前招兵买马,做相关布局了。”前述车后市场人士告诉证券时报记者。

其实,在新能源汽车服务江湖,头部经销商早已闻风而动,摩拳擦掌。

港股上市公司永达汽车(03669.HK)在乘用车经销领域深耕多年,正加大力度布局新能源汽车市场,在积极参与商超模式和交车佣金制模式的同时,重点发展授权维修及集中式钣喷中心的后市场服务。今年上半年,公司成立了新能源汽车服务产业发展筹备组,并针对纯电新能源车辆制定了《纯电动车安全检测项目确认单》,明确招揽周期及检查项目,增加纯电新能源车辆回厂频次。在与造车新势力合作方面,公司与威马、小鹏达成了品牌授权协议,并在江西南昌、安徽合肥、四川绵阳等地投建了特斯拉钣喷中心。上半年永达汽车新能源板块业务取得快速增长,新能源汽车销量达7436台,同比增长152.7%。在售后领域,新势力品牌维修营业额和维修台次较同期分别增长1049.4%、803.1%,单车维修产值同比增长27.3%。

广汇汽车(600297)也在今年4月成立了新能源事业部,全力获取主机厂授权,截至6月底,已经与20多个新能源品牌建立稳定联系。与此同时,公司与ARCFOX极狐品牌签署战略合作协议,拟共同打造ARCFOX极狐品牌无界生态。

新能源车后服务市场固然值得期待,但从目前的情况来看,全生命周期的维修维护服务整体是变少的,售后利润空间存在被压缩的可能。

事实上,即使没有新能源车销售市场的分流,传统经销商的日子这几年也并不好过,转型迫在眉睫。“基本上从2018年开始,卖车就不挣钱了,这几年经销商基本都在吃老本,主要还是靠售后赚点钱,销售环节能保本就不错了。这两年售后的市场也在萎缩,尤其是低端车。高峰的时候我们店低端车售后一个月产值400万元,现在只有90万元了。”4S店管理人员陈辉坦言。

在独立汽车分析师张翔看来,未来4S店需要对资源进行重新整合,不能追求大而全的服务模式,而是找到自己的差异化优势,推出定制化服务。比如此前维养经济效益不好的4S店可以考虑把相关业务砍掉,专注于卖车,把节省下来的钱投入到在繁华地段新建门店,增加客流的访问量,以获取潜在客户。

“未来一定会有部分4S店被市场淘汰掉,经销商的整合趋势会愈发明显。”前述车后市场人士表示,后续可能会出现多品牌共享汽车修理厂的情况,类似于现在的大巴车售后模式,一个维修厂能够获得多品牌授权。

前述车后市场人士认为,再往后发展,车企甚至可能会把关键售后环节回收,就像蔚来推出的电池租赁模式,其实就是拿回了电池的售后服务,因为动力电池从生产编码、车载再到后续回收处理再利用,都是受国家回收系统管控的,而电池回收的责任主体就是车企。随着动力电池大规模退役时间点的临近,电池会变成回收企业很大的一笔财富,回收再利用的盈利空间也会较大。

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