2014年3月，另一位前苹果高级销售经理加入Tesla，担任大宗销售团队的负责人并同时负责售后金融服务。而据PingWest了解，Tesla中国内部此间发生的零售和大宗销售团队的“冲突”，也颇有意思：
一次是某商用车租赁公司，通过与Tesla北京芳草地体验店的零售团队洽谈，订购了100辆Tesla Model S。但这笔100辆车的订单在执行起来遭遇了很大的阻力：充电团队首先提出按照Tesla的生产条款，每一个充电桩安装好之后，才会生产一辆车。为此必须先找出100辆车的充电设施的场地，而且场地大小也要合乎规范。由于是租车公司，司机也要经过Tesla专业培训……通过了层层关卡，截止到一个月前，该公司提供的充电场所仅被Tesla中国聘请的第三方充电设施安装服务商安装了10余台充电装置，意味着这笔订单最多只生产了10辆Model S。
严格执行生产条款和服务标准无可厚非。但与此形成鲜明对比的是：另一家来自上海的以电动车租赁为主商用租车公司通过大宗销售团队下了50台Tesla Model S的“团购”订单。而就PingWest 向该租车公司内部了解，这笔订单正在Tesla内部按步骤生产和交货。“也对电桩和场地有一些要求，但没那么复杂”，该租车公司内部人士称。看来，“生产条款”并不适用于大宗销售团队。
为了规范流程和保护大宗销售的利益，Tesla中国在2014年3月出台了新的销售政策：个人客户一次性购车5辆以上，一律需要在销售前对用户进行背景调查，按大宗销售的流程处理。这意味着无论是企业机构还是个人，都无法再从Tesla体验店和零售渠道直接下单5辆以上的Tesla轿车。
这并不意味着零售团队愿意心甘情愿地放弃“成规模”的订单。在这项政策公布后没几天，就出现了有客户通过Tesla零售渠道，按着每一笔订单4辆车，分成若干笔订单订购的事件。据接近Tesla中国大宗销售团队的人对PingWest透露：他们认为这是零售的人故意在抢大客户的订单，而且违反了公司的销售政策。但其实这么做究竟是否违反公司新公布的销售政策，也很难判断。不过这样的事仅发生过一次。
Tesla新增的订单越来越多地来自大客户销售。而郑顺景的职权范围也被从只管销售缩减至只管零售，进而一些属于零售的业务也被另一个销售团队的“上门卖车”逐渐拿走。据悉，在离职前，郑的角色大约相当于北京芳草地体验店的店长，业务总监沈琪则去向不明。
零售业务的式微，是Tesla在中国的独有现象。准确地说，Tesla在中国已经顾不上销售了。大批客户的订单缺乏充电设施和服务中心的支持，面临着无法交车甚至引发“维权”冲突的问题。
为什么交不了车？
Tesla在中国的“交车难”，核心原因是充电网络、体验店和服务中心扩张的速度，无法与持续增长的订单数量匹配。而究其背后的症结，更可归为两个方面的原因：早期团队局限在销售职能，缺乏其它职能的配合，无法预料后来的情况；以及Tesla在中国北京之外服务中心拓展的进度迟缓。
其中较容易理解的是一味“销售先行”的后果——尽管早期郑顺景的团队也同时承载了充电和交车等沟通职能，但毕竟考量他们的唯一指标是销售：接到更多的订单是他们工作的出发点。而对充电网络和售后服务等方面的知识和重视有限。这也是“维权”的订主所谓的早期销售顾问口头承诺“按订单顺序”交车，而实际的操作规程并不允许这一做法的原因。在最近爆发的京沪之外的订单用户“维权”事件中，有销售顾问提出京沪地区之外的客户可以先改交车地址在北京，然后安装充电桩以获得优先提车的机会，交车后在卸载充电桩带回所在地——显然这也是站在销售立场而并非交车部门立场的想法。
而吴碧瑄主导零售店以外的销售，包括大型租车公司“团购”和上门销售的模式以后，这些订单也更易受制于充电和服务中心网络的限制，而影响最终的交车体验。
充电网络的建设也是一个问题。目前Tesla在中国的公共充电桩安装已超过了150个。在中国的充电桩安装过程普遍涉及到与用户的物业和当地政府的协调交流，耗时费力的前提下，这一进展可谓高效，但交车部门的负责人Jeffery仍在不断地给充电团队施压，以推进交车的进程。
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