安全问题一定会牵扯到标准问题。标准的制定，既是对性能、安全等指标经过长期研究得出的结论，也是反作用于这些指标，对产品质量及安全的约束。
我国在2012年7月1日实施的《纯电动乘用车技术条件》国家标准，出台经过了几年的讨论制定，出台过程也被认为是“难产”。这一标准出台时，我国的电动汽车推广已经有很长一段时间。
标准制定应符合国情
在中国工程院院士、著名汽车专家郭孔辉看来，我国的电动汽车标准显得过于单一。在电动汽车速度方面，只限定了高指标的汽车标准。比如在电动汽车时速方面，《纯电动乘用车技术条件》中规定，测量30 分钟最高车速，其值应不低于80 公里/小时。
郭孔辉认为，关于质量、安全的标准肯定要严格，但是这些有关性能的指标应由市场决定。应符合我国目前的发展特点。
而符合我国发展的需要，实际上也涉及到安全问题。
郭孔辉说，比如电池安全，实际上单体的锂电池已经是很安全的，但电动汽车容易出问题就是在电池组上。而指标越高的车，需要的电池组就越大，相应的安全隐患就越高。
“并不是说指标越高，就代表我们的技术越好。”郭孔辉说，“应该符合老百姓的需求。”
在汽车锂电池的行业标准《电动道路车辆用锂离子蓄电池》中也可看到，锂离子蓄电池的单体电池及电池模块都要经过挤压、针刺、充放电、加热等安全测试，并达到相应标准。不过记者并没有在去年实施的国家标准《纯电动乘用车技术条件》中看到有关碰撞试验的安全标准。
中国科学院物理研究所研究员黄学杰说，目前我国的电动汽车碰撞试验可在天津的汽研中心做。碰撞时速都是在几十公里，这些标准也主要是参照国外的碰撞试验标准。
对于我国发展节能汽车、制定标准的问题，黄学杰也表示，我们不能照搬美国、日本的标准。应该根据国情走自己的市场化之路，他说：“目前，比较成功的就是马上要推广到全国的城市混合动力公交。这就比较符合我国的国情。美国主要以私家车为主，而我国还是应以发展公共交通为主。而且在大城市更应该鼓励公共交通的发展。而在电动汽车这方面，不应追求过高的指标。”
电池测试评价体系不足
2012年，5月26日，深圳一辆比亚迪E6电动出租车被一辆GT-R红色跑车高速追尾后，立即起火燃烧，导致车上一男两女当场死亡。该事件一度引起了人们对于电动车安全性能的广泛质疑。
当时，比亚迪向媒体出示的电动车电池强制性检测试验报告显示，比亚迪送样的磷酸铁钴锂蓄电池，进行了32项试验，全部合格。但是，媒体调查发现，其试验对象仅为“单体电池”和“电池模块”，并没有“电池包”。事实上，电池单体的安全性不等同于电池包的安全性。
中国工程院院士、世界电动汽车协会创始主席兼亚太电动车协会主席陈清泉说，日本的电动车在美国、加拿大也发生过碰撞燃烧事件，但是没有发生致死的案例。“他们在做整车碰撞强制性检验之前，会针对电池做2000次的循环试验。”
“而对中国而言，碰撞试验之前到底要不要做电池的循环试验，该做1000次还是2000次，我们心里是没底的。”在他看来，这就给中国的电动车行业提出了一个问题，到底用什么测试方法、测试哪些方面，才能证明经过测试的电池包是安全的。因此，这里涉及电池测试评价体系的建设。
陈清泉表示，目前，世界上还没有一个通用的评价体系，各个国家都处在摸索阶段。他透露，日本厂商生产的电动车不但符合国家标准，还符合要求更严的企业标准，而这些评价体系往往是保密的。
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