数十年来，欧洲一直是全球内燃机汽车的生产中心，但随着汽车行业的电动化转型，欧洲计划到2035年停止销售内燃机汽车，而这一雄心壮志需要稳定的动力电池供应链。
欧盟不仅成立了欧洲电池联盟（EBA）以发展本土电池产业，并且希望2030年欧洲大陆能源转型所需的90%电池将来自欧洲本土公司。在此背景下，全球的动力电池企业相继进入欧洲建厂，希望能够抓住欧洲电池行业发展的窗口期。
基于目前企业已经公开的数据，电池原材料咨询公司Benchmark Mineral Intelligence（BMI）估计，如果企业宣布的计划能够得以实现，到2031年，欧洲的电池产能将达到1200GWh，超过了875GWh的需求预期。
在所有的规划产能中，有44%来自亚洲公司在欧洲设立的工厂，欧洲本土公司的产能仅占43%。就企业来源地来看，到2031年，中国企业在欧洲的产能将达到331GWh；韩国企业以192GWh的产能位居第二；其次是法国企业和瑞典企业；得益于特斯拉的柏林工厂，美国企业的产能排名第五；随后是德国和挪威企业；英国企业以20GWh的产能排名第八。
然而，BMI首席数据官Caspar Rawles却指出，欧洲企业正在规划的一些工厂“永远不会从图纸上走下来（变为现实）”。
本土初创企业面临重重困难
欧洲企业打造电动汽车电池供应链的路途并不是十分顺利。如果想要挑战亚洲企业的市场主导地位，欧洲本土企业需要足够的发展资金，但是欧洲的投资者似乎不太愿意为本土初创企业提供大量的资金。
在欧洲所有本土电池初创公司中，瑞典的Northvolt公司发展地相对顺利。截至今年7月，该公司已经筹集了约80亿美元的资金，并且计划在两年内进行首次公开募股（IPO）。究其原因，Northvolt获得了大众和宝马集团的投资，并于2019年与大众集团成立合资公司，2020年与宝马达成长期供应协议。今年，Northvolt瑞典超级工厂交付了第一批锂电池。但是，由于今年欧洲能源成本的飙升可能会阻碍在德国建设规模可观的电动汽车供应链，Northvolt上个月也被传将推迟在德国海德市（Heide）的建厂计划。
相较之下，英国Britishvolt的运气并没有这么好。该公司希望斥资38亿英镑（44亿美元）在英格兰北部建造一座超级工厂（Gigafactory）。但是，Britishvolt并没有与任何大客户签约，也没有对其技术进行商业规模的测试。由于难以吸引到足够的投资，该公司的计划岌岌可危。10月中旬，有报道称Britishvolt的现金很可能在圣诞节消耗完，因此该公司正在进行紧急融资谈判。虽然该公司获得了一笔短期投资以维持业务，但是还是需要为其超级工厂项目寻求长期投资，而英国政府也拒绝了其3000万英镑的资助申请。
投资了数家英国公司的David Roberts指出，“没有人会根据你的PPT就给你下单。你需要等6年才能实现真正的销售，但是如果没有订单，你从哪里获得50亿美元以上的运营成本？”
针对融资难的情况，原本希望建立所谓的超级工厂以与亚洲巨头竞争的初创公司采取了“曲线救国”的措施，转而建设产能低于1GWh的更小、更便宜的工厂，即Megafactory，希望尽早大规模生产电池并从汽车制造商处赢得合同，再慢慢建设超级工厂。
比如，法国电池初创公司Verkor在11月初宣布融资2.5亿欧元用于建设Megafactory。根据Verkor官网的描述，Megafactory是超级工厂的小规模复制品，产能将在100-150MWh之间。该公司首席执行官Benoit Lemaignan称这是为超级工厂融资前的“一小步”，而该公司的超级工厂规划产能为16GWh，预计将于2025年开业，并将为法国汽车制造商雷诺供货。
英国初创公司Ilika也计划建立一个Megafactory，可能与一家汽车制造商合作，然后建立合资企业或将技术授权给一家电池制造商并在超级工厂生产，而不是自己试图筹集数十亿美元。“与其在实现这一目标的道路上白费力气，我们更愿意与一家有经验的机构合作。”
其他以较慢速度建设超级工厂的初创公司还包括斯洛伐克的InoBat。该公司首席执行官Marian Bocek表示，该公司将于明年年初在斯洛伐克伯拉第斯拉瓦开设一条45MWh的试点生产线，生产高性能电池供客户测试，并已与德国空中出租车开发商Lilium等签署协议，到2030年的协议价值5亿欧元。
Bocek透露，InoBat有价值250亿欧元的潜在协议，目标是从2025年开始以4GWh的增量建设产能，每次增量的成本高达4亿欧元。Bocek表示：“你不需要筹集数十亿美元，你基本上是在银行担保客户的担保下筹集资金。”
不得不提的欧洲本土电池公司还有法国能源巨头道达尔、Stellantis 和奔驰的合资公司Automotive Cells Company（ACC）。ACC希望2030年产能达到120GWh，而这需要70亿欧元的股权、债务和补贴。虽然背靠三个行业大咖，但其在法国北部的第一个超级工厂仍在建设中。
与此同时，英国钠离子电池初创公司Faradion选择了一条不同的路线，去年以1亿英镑的企业价值出售给印度企业集团信实工业（Reliance Industries），而信实的目标是在印度建设一个50GWh的工厂。
欧洲的传统汽车制造商也在不断扩大在电池供应链的话语权，试图扩大电池产能、减少对外部供应商依赖，而大众是决心最大的一家。大众集团计划在欧洲建5家电池工厂，在北美建1家电池工厂，并且与全球最大的电池制造商宁德时代也签订了供应协议。
自2019年以来，欧盟已批准成员国为电池研究和创新提供61亿欧元的资金，而英国则有10亿英镑的基金用于支持对电动汽车供应链的投资。但是，仍有行业人士正在寻求政客们的更多帮助。InoBat公司的Bocek表示，其正在游说欧盟支持由欧洲公司开发和设计的电动汽车电池，类似于美国通过《通胀削减法案》鼓励美国国内生产的做法。Bocek表示：“我们无法在成本上与中国竞争。但在本地化价值链方面，我们有竞争力。”
大众集团技术负责人Thomas Schmall告知《金融时报》，“我们的起跑线落后他们（中国企业）100米，因此我们需要跑得更快。但是如果你看到中国企业的速度有多快，就知道（这很难）。”
亚洲电池企业份额有望增加
相较于欧洲本土电池初创公司，亚洲电池企业在欧洲的产能计划实现的可能性要高得多。因为就目前而言，这些企业不仅是全球主要的动力电池供应商，拥有建设电池超级工厂的经验，而且已经与全球汽车制造商签订供应协议。
比如，欧洲汽车制造商宝马、梅赛德斯-奔驰、Stellantis和大众汽车均已与亚洲电池厂商签订协议，将从亚洲厂商在欧洲的拟建工厂采购产品，包括宁德时代和LG新能源；远景动力也为日产在英国的工厂供应电池，并计划在法国和西班牙再建电池工厂。
就在几天前，宁德时代宣布其位于德国图林根州的首个海外工厂如期实现锂离子电池电芯的量产。该工厂的首批电芯由G2厂房的第一条电芯产线顺利下仓，其余产线的安装调试正在全力进行，以顺利实现爬坡达产。而且这批电芯通过了宁德时代全球产品需通过的所有测试，意味着宁德时代已具备对欧洲客户的本地化生产及供货能力。
事实上，除了BMI统计的这些中国电池企业，国轩高科也于去年7月宣布收购博世集团位于哥廷根的Robert Bosch Aftermarket Solutions GmbH工厂100%的资产及股权，建立国轩高科在欧洲的首个新能源生产运营基地。今年6月份，国轩高科表示，该项目分棕地工厂和绿地工厂两期建设，其中第一期棕地工厂已启动改造，预计今年年底前先期启动5GWh投产。棕地工厂和绿地工厂将在2025年全部投产，预计可实现年产20GWh的产能目标。
此外，11月初，中创新航宣布与葡萄牙政府签署合作备忘录，将其欧洲产业基地落户葡萄牙赛巴图尔区锡尼什港口附近。但是，关于产业基地的建设、投产和产能等具体细节，目前尚未公布。
欧洲电池联盟也承认，亚洲公司，尤其是中国公司，在过去的业绩和承购协议的帮助下，未来几年市场份额可能会增加。EBA政策经理Ilka von Dalwigk表示：“欧盟委员会和成员国应该意识到，如果我们想在电池生产方面至少拥有一些弹性、知识和技术，就需要有一些本土供应。即使本土企业在欧洲生产，也不意味着我们有技术或控制权。目前我们看到的是Northvolt，但至于其他项目，还有很长的路要走。”
一些业内人士认为，吸引投资比在技术上争论更重要。亚琛工业大学（RWTH Aachen University）的Heiner Heimes表示：“我们拥有强大的电池制造业务，非常重要。”
但是，也有人反对欧洲过度依赖亚洲电池企业的投资。西班牙储能研究机构CIC Energigune的总负责人Nuria Gisbert Trejo认为，中国对欧洲电池工厂的投资是个问题，因为这降低了欧洲在一个未来关键行业的独立性和自主权。她表示：“尽管就经济影响和就业而言，这些投资对欧洲来说是一个机会，但它们基本上是一个问题，因为它们意味着依赖。”
法国电池初创企业Verkor的联合创始人Olivier Dufour也表示：“过去两三年发生的事情（新冠肺炎和俄乌冲突）证实，有必要将该行业转移到欧洲，并在采购方面保持独立。”
不过，Schmall认为，通过规则而不是设置壁垒才能“更好地刺激和增强竞争力”，“否则从长远来看，消费者的成本会更高”。奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）则表示，“这与合作公司的总部在哪里无关。”奔驰也从中国供应商处采购电池。
尽管一些国家正在推行保护主义政策，但康林松等业界高管警告称，这可能带来意想不到的后果。“我认为，如果世界各国在主要经济地区周围建立壁垒，那将是一个非常大的错误，因为那将抑制增长。”
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