值得注意的是，副总理马凯近日调研时强调，“政府要进一步加大支持力度，放宽市场准入”。这被业内视为新能源汽车准入门槛放宽的积极信号。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬判断，1-2个月之内国家会公布一批新的有新能源汽车生产资质的企业，但不会完全放开，对工艺技术、测试验证是有规定要求的。
产业链短板待弥补
《金证券》记者了解到，2013年我国共销售新能源汽车约1.8万辆，平均月销量不到2000辆，同比增速38%。而根据规划，到2015年我国要实现纯电动汽车和插电式混合动力车累计产量50万辆的目标，实现这一目标压力不小。其中，北京已自领3.5万辆的新能源车销售目标，上海为1.3万辆。
在前述机构交流会中，中科院物理所研究员、博士生导师黄学杰直言，“明年年底50万辆，有人质疑这件事情。目前40个城市参与这个事情，大城市受到雾霾的压力，在政策合适的情况下，这个数量是能够达到的。如果这个目标达到了，到2020年销售500万辆，也有好的基础。这里面的一个关键，是国内生产的电池是不是又好又便宜。”
在业内人士看来，现在国内电动车锂电池的耐低温、低成本、能量密度和功率密度这些特性都需要提高。中国幅员辽阔，有些电池体系虽然说在长江以南或者淮河以南地区用得不错，但过了北京一到冬天就有问题。目前，国际知名品牌没有来自中国的电池订单，虽然也有厂商进入国际厂商供应链，但唯一可以竞争的就是价格优势。
快速发展电动车相关配套设施也是困难重重。目前国内一共建有300多个充电站、14000多个充电桩。“跟国内加油站相比差得非常远，数量确实很少。”前述联盟专家介绍。
首先，国家对重点设施建设方面政策并不明确，不像整车补贴那么清晰，充电设施建设还涉及政府多个部门协调。
其次，充电设施需求不明确。比如一个城市某个区域到底有多少台电动车运营，需求不明确充电站建设就难起步，建上了并没有多少车用，不建用户则会有各式疑问和要求。
最后，充电设施建设投资非常大，风险也非常大。按照估算，在北京四环内建立中等加油站规模的充电站，加上充电设备需要几千万的投资。目前北京市加油站大概600多个，电动车的续航里程200公里，传统车可以跑400公里，这样充电站要比加油站多一倍，这样的建设密度任何一家企业也不能支撑。如果建完了没有人充电或者充电很少，充电站的运营将难以为继。而目前充电站的收费模式、收费标准也未统一。
值得一提的是，国家电网日前公开表示，电动汽车充换电设备对社会开放。对此，《金证券》记者接触的业内人士称，“其他企业与垄断企业争利，结果可能不太乐观。但不管怎么样，开放的态度总是好的，绝对有利于电动汽车的发展，毕竟国网本身对这块市场也是虎视眈眈。”
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