我们看到的都是非常远大的规划，充电桩也是享受地方补贴的，政府出台了各种充电桩政策，国家电网、南方电网也都有类似的政策出台。可问题就是这到底什么时候跟上来？据说国网已经把充电业务划归鲁能，业务上终于有了一个对口单位，可作落实到供电所成为日常业务的时间表才是让人担忧的。
作为国家战略政策之一，我们不应该担心电网不配合，从目前的势头看电网是积极向上的。需要担心的是配合的力度，以及资费，例如是否可以按夜间用电低谷收费？别最后非但不按低谷收费，反倒按增值业务收费就惨了。因为按杭州电动汽车试运营的情况看来，电动汽车换电成本是0.5元/公里，那和汽油车的差价不到0.1元/公里，竞争力大减。充电模式的成本，只有按错峰收费才最合理。换电成本市场能接受的价格应该在0.2-0.3元/公里，相当于汽油车的30-50%，对用户才有吸引力。话说回来，我明天就买电动汽车了，一周内电网能帮我装上充电桩吗？别忘了，这是一个垄断的企业！
Elon Musk同学在美国大声嚷嚷的一件事是他要建立太阳能发电的超级充电站，他不想受制于美国的供电公司，他要让用户享受到更便宜的充电服务。这在美国是没问题的，如果他在中国也这么嚷嚷那就死定了。“普天之电，莫非国有”，中国哪条法律规定你有权自己发电卖电？
第三座大山：社会素质
这座大山不比前面两座大山小。美国对电动汽车的政策丝毫不比中国差，从联邦政府到州政府除了车的补贴，配套设施也齐头并进。美国大量的停车场都开始建立了电动汽车专用车位，铺设了充电桩，停车免费、充电免费。各大企业停车场也划出可充电的电动汽车专区，供有需要的电动汽车停放。
和非残疾人车辆不会停放残疾人停车位一样，美国的非电动汽车很自觉的不会停到电动汽车位上，这是一种社会素质，以及让你具备这种社会素质的惩罚措施，事实上美国还没有建立这类惩罚措施，完全是一种自觉。电动汽车配套设施是电动汽车普及、发展的重大因素。
在中国，我们需要面对的是：大多数的商业楼宇与生活小区都是车满为患，马路上都停满了车，抢车位成了新的邻里关系恶化因素。如果你没有车库或固定车位，很难想像业委会有什么样的力度去腾出一个电动汽车专用车位，那有可能会激化邻里矛盾。相对来讲商业楼宇和大企业的情况会好很多，难道我们买了车都只能回单位充电？
中国电动汽车的发展需要愚公移山精神
既然新能源汽车的发展关系到国家安全与公众的生活质量，以及技术的发展必定会淘汰化石燃料汽车，那无论是三座大山还是三十座大山，只有发扬愚公移山的精神，电动汽车才能畅行无阻。
地方保护主义是不可取的，消费者的需求很简单，车要便宜，要好用。便宜短期靠补贴，长期靠技术分摊成本。好用主要就是续航，150公里以内的续航是一种“提心吊胆”的体验，只有250公里以上的，才能做到城市内潇洒自如，只有500公里以上的，才能做到城市间来去无阻。地方保护主义导致的恶果就是消费者买不到车，买不到好车，那大家就不买。指标完不成，地方目录自然就要放开。
电力垄断不可能长期存在，就象当年美国治理雾霾一样，你石油公司不肯配合解决含铅问题是吧，那政府出钱投入替代能源研究，倒逼石油公司，最终解决雾霾问题。如果纯电动汽车的配套设施建设越慢，新型燃料汽车的研发、上市时间就越快，别忘了，氢燃料汽车已经开始上路，丰田、现代在美国都已经建立了加氢站，北京车展上，荣威等车厂也都展出了氢燃料汽车。纯电动、氢燃料、太阳能，这是新能源汽车的必经之路。在实现这些远大目标前，在中国最有可能的模式是建立“换电站”，电动汽车象去加油一样，到换电站花个几分钟换电就能解决充电问题。
社会素质需要智慧共建的，电动汽车的走向就是替换汽油车，在中国长远来看抢车位是无可避免的。小型化电动汽车会以科技感、实用进入这个阵列。对没有固定车位的用户而言，小，意味着找车位更方便。加上“换电站”模式，起码先把电动汽车从“专用车位”与“没车位”的矛盾中解脱出来。有条件的小区是否也可以搞一个集体分租模式啊，反正很多车现在都是停在那占车位，利用率极低，那大家提前进入共产主义，划出车位按需用车？呵。
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