在第7届中国(常州·金坛)电池新能源产业国际高峰论坛间隙,联合汽车创始人刘同鑫接受了电池网特约记者的专访。在他看来,随着后补贴时代到来,电动车市场将由政策主导转向市场主导,这就需要产品和行业本身要满足市场和消费者需求,而目前电动车的车电一体化结构并不能满足这些需求。

联合汽车创始人刘同鑫

联合汽车创始人刘同鑫

电池“达沃斯”-电池网12月3日讯(特约记者 欧阳凯 江苏常州报道 )从我国新能源汽车发展之初,在能源供给方面,就一直存在着充电和换电两大技术路线之争。总体来看,大多数乘用车企业以充电为主,少数企业正在探索换电模式。最近一段时间,随着北汽新能源宣布向私人用户开放换电市场,换电模式再次进入大众视野,成为资本关注的又一风口,这其中,联合汽车探索的新型换电模式就是最典型代表。

成立于2018年5月,联合汽车主要是通过电池快速更换方式向电动车提供续能服务。在第7届中国(常州·金坛)电池新能源产业国际高峰论坛间隙,联合汽车创始人刘同鑫接受了电池网特约记者的专访。在他看来,随着后补贴时代到来,电动车市场将由政策主导转向市场主导,这就需要产品和行业本身要满足市场和消费者需求,而目前电动车的车电一体化结构并不能满足这些需求。

“我们在论坛期间提到的‘车电分离,电池共享’,就是倡议电池标准化才能从根本上解决产品、行业、市场所存在问题,唯有换电模式才是电动车行业发展的未来。“刘同鑫说道。

广受车企和电池厂的认可

事实上,换点模式一度饱受争议,主要有三方面原因:一来,电池未标准化,不能通用;二来,采取底盘电池摘取方式,技术复杂,制造、运行成本高,缺乏了便利性,用户体验差;三来,投资成本高,单品牌车系换电业务量少,收益率差,回收期长,盈利困难。

针对此,联合汽车采取的思路是:统一动力电池标准、采用带有动力驱动功能的电池仓及带有电池仓汽车、布局电池换电柜、创新电池共享平台和管理系统。但这也带来了新的问题,那就是需要车企和电池厂的强力配合,他们又是否愿意?

刘同鑫说,联合汽车目前已和一家汽车设计公司签约,由他们为公司设计换电汽车,然后公司把方案提供给车企。

“汽车设计公司非常认可联合汽车的技术方案,在技术层面没有难度和障碍,此外,目前已经有三家车企从不同渠道获得联合汽车有关此技术方案和商业模式的信息,他们主动找到我们希望能和我们合作,我们提供订单他们负责制造整车,双方共同销售,由我们提供换电服务,也有电池厂家找到我们,希望能洽谈合作。”刘同鑫表示。

在刘同鑫看来,车企和电池企业并非最大的阻碍,他们合作意愿还是非常强的,因为该技术方案和商业模式可以解决整个电动车行业目前存在的所有问题,能够突破行业发展瓶颈,最大程度满足市场和消费者需求,使整个行业的发展实现由政策主导转向由市场主导,真正实现良性、快速、可持续发展。

不过,获得车企和电池厂认可其实只是第一步,采用联合汽车新的换电方案,首先需要让车企和电池企业推出适合换电的标准化底盘和电池,其次由于采用从新能源车前端更换电池的方式,必须采用后驱模式的车型,但目前大部分车型都采用前驱模式。

刘同鑫认为,从汽车发展史以及技术层面的动力转化效率来看,后驱才是最科学的驱动方式,其动力转化效率高,驾乘体验好,在燃油车时代,因为发动机前置而不得不采用前置前驱,但到了电动车时代动力由电机来提供,就可以完全采用后驱。而且后驱的技术简单、成本低、可靠性好,符合行业发展的趋势,未来的电动车都将采用后驱。

刘同鑫透露,有一部分车企的车型已开发出后驱,在此基础上对底盘稍做改造就可以实现前端换电,难度不大,车企方面只需下订单,他们在不长时间内即可向联合汽车提供量产车。联合汽车整个换电模式在一个区域内进行推广,这个过程大约只需要一年左右时间。

投资回报期只需10个月

由于换电模式目前规模较小,难以普及,最主要原因是运营商盈利问题未能解决。按照现有的换电模式,换电站要收回投资,大约需要5-8年,资本市场的接受度必然不高。

刘同鑫向记者坦言,换电模式要成立必须遵循一种商业逻辑,那就是要符合经济性,也就是要盈利。一种盈利的商业模式必须要实现两个目的,也就是投入要少,收入要高。而联合汽车的技术方案因为非常简单,对换电设施的要求非常低,投资也很少,大约是目前市场上两种换电站投资的5%左右,而且在运营层面也是完全智能化和无人值守,它的运营成本也很低。

“另一层面,由于实现了电池的标准化和共享,电池的兼容性非常强,适合于各种品牌的各类车系和车型,使日常的换电业务量很大,收入很高,使盈利成为可能,根据我们的保守计算,换电柜的投资回收期只需10个月左右,投资收益率远远高于市场平均收益率,这对资本市场还是很有吸引力的。”刘同鑫补充解释道。

按照联合汽车的商业逻辑,在理想状态下,每公里配置一个换电箱,全国配置50万个换电箱就可满足1亿台纯电动车日常换电的需求,这需要投资大约1000亿元左右,这也就意味着当前这个市场空间至少有1000亿。

刘同鑫指出,换电设施是一个换电柜,不是一座换电站,它占地只需半个车位,无需施工也无需土地申批,对电力功率的要求不高,60KW以下的民用电力即可满足,也无需单独布设电缆,安装和实施非常便利,更不需要政府的准入门槛。而且,每个换电柜内部都加设了高防护的自动灭火系统和远程监控和报警系统,可保证其安全性。

刘同鑫认为,现阶段充电桩还是占具主流市场,可能两三年后换电模式推广开,会逐渐取代充电桩模式,但充电桩模式在一定时间内还将继续存在,将主要适用于一些高端车型的超级快充,如特斯拉、奔驰、宝马等高端的、不适合换电模式的车系。

据了解,联合汽车已与中国最大的汽车设计公司——同捷汽车签订战略合作协议,由同捷负责设计和生产,首款1000台SUV年底下线;公司还与一家大型网约车公司签订首批订单12000台。

“因为商用车对效率和成本要求很高,而换电模式正好切合了他们的需求,换电的时间快、效率高,运营成本低,车辆使用寿命也长,保值率也高。很多商用车运营方非常认可这种技术方案和模式,主动找到我们要求采购我们的电动车并由我们提供换电服务。”刘同鑫表示。

记者了解到,现阶段联合汽车主打商用车市场,包括网约车、出租车、物流车公司,尤其是各地政府管理下的出租车市场,目前正在和几个地方政府洽谈,准备用换电的电动车替代现有的燃油车和早期的充电车。待商用车市场成熟了,联合汽车会再逐步渗透到家用车市场。

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