产品力的提升是一个系统工程,主要路径就是基于用户需求出发,以智能化和网联化赋能,提升用户体验。基于互联网思维模式的新势力企业近年来在产品力塑造上积极布局智能网联配置和功能,提升了用户的使用体验,得到消费者认可。

财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委近日联合印发《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

1. 非公共领域补贴退坡30%,公共领域退坡20%

2022年,新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%;城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,补贴标准在2021年基础上退坡20%。到2022年底,我国新能源汽车补贴政策将正式退出。

补贴将退出!新能源汽车产业发展趋势分析

表1 历年我国纯电动乘用车补贴标准

2. 补贴退出,部分新能源汽车产品进入以市场驱动为主的发展阶段

经过多年的财税补贴,我国新能源汽车已经批量进入市场,截止2021年11月底,新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆,同比均增长1.7倍,市场渗透率达到12.7%。新能源汽车补贴政策完成使命,产业初步进入市场化驱动时代。

补贴将退出!新能源汽车产业发展趋势分析

根据2022年的补贴政策,部分车型的补贴金额与车价比已经低于5%,这些车型已经进入到市场驱动发展阶段。

当前,新能源汽车发展呈现“哑铃型”的特点,即微型和中型以上的车型市场需求最大,而经济型领域渗透率仍很低。2022年补贴继续退坡的情况下,对续航在300km以上的且售价低于9万元的小型电动车影响最大,这些车型的补贴金额占车辆售价的比值在10%以上,最高可达30%,对补贴政策最为敏感,是明显的政策驱动产品。续驶里程低于300km的车型由于不会享受补贴政策,基本处于市场化发展阶段。经过测算,对于售价高于18万元的纯电动汽车以及所有的PHEV车型,补贴金额与车价比已经低于5%,这些细分车型也已经进入市场驱动为主的发展时期。

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表2 不同车型的产业发展阶段定性判断

2020年之前,我国限购城市新能源乘用车销量一直占据主要份额,2021年以来,这种情况持续改善,非限购城市新能源乘用车销量占比已经提升至70.04%,我国新能源汽车的市场化驱动已经开始。

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3. 补贴退出后将进入产品力驱动的关键发展阶段,智能网联是提升产品力的重要手段

政策明确指出,2022年12月31日以后上牌的新能源汽车将不再补贴,届时产品力将发挥主要作用。产品力的提升是一个系统工程,主要路径就是基于用户需求出发,以智能化和网联化赋能,提升用户体验。基于互联网思维模式的新势力企业近年来在产品力塑造上积极布局智能网联配置和功能,提升了用户的使用体验,得到消费者认可。如下图所示,主流的新势力汽车企业在智能化和网联化的功能装备水平很高,成为驱动新势力企业市场规模快速扩大的重要因素。

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以OTA为例,该功能可持续升级汽车各项功能,成为用户购买汽车的重要参考。自主传统车企将OTA装备门槛拉低到5-10万,部分企业在该市场区间的装备率超过60%,伴随技术普及,预计更多品牌与车型会增加OTA功能。

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表3 主流汽车企业OTA分销价格区间的装备情况

在政策法规层面,我国初步建立了系统化的支持智能网联汽车发展的政策标准体系。根据顶层设计,L3级别自动驾驶有望实现规模化落地。《智能汽车创新发展战略》提出,2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车规模化生产,《智能网联汽车技术路线图2.0》也提出量化量产目标。2021年11月25日,北京正式开放国内首个以政策许可形式的Robotaxi商业化试点,这意味Robotaxi 运营企业可通过市场化定价机制向乘客开启收费服务。除北京外,上海、广州、武汉、重庆、沧州、银川、大连、海南、阳泉等多个城市已经允许载人测试,上海表示将试点自动驾驶出租车示范收费,其他已开放载人测试的城市有望跟进商业化运营。

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4. 新能源汽车渗透率的提升在降低我国乘用车整体油耗将发挥主要作用

在新能源汽车补贴推动下,我国新能源汽车渗透率提升,对于降低乘用车行业整体油耗水平发挥了巨大作用。2016年,我国传统乘用车行业平均油耗为6.87L/100km,2020年为6.31L/100km,计入新能源乘用车后(如下图数据),行业平均油耗从2016年的6.43L/100km降为2020年的5.61L/100km,年均降幅达3.32%。

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》设定的技术指标,到2025年我国乘用车平均油耗为4.6L/100km,2030年为3.2L/100km,要达到如此严苛的能耗要求,除了传统燃油车进一步降低油耗外,更多应该依赖新能源汽车产品的销量份额提升。当前,我国新能源汽车渗透率超过10%,到2030年,将会达到40%,2035年会达到50%。

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5. 对于新能源汽车产业发展仍将会维持一定的政策支持力度

应该注意到,新能源汽车远未到完全市场化发展阶段,虽然补贴政策会退出,并不意味着新能源汽车产业发展的扶持力度减弱,从产业链各环节,仍会维持一定的政策强度,确保新能源汽车产业持续健康发展,新能源汽车产业发展的非财税补贴政策会发挥主要作用。

双碳目标和积分要求作为主要的约束性政策发挥关键作用

国务院发布的《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》构成了我国双碳目标“1+N”政策体系的顶层设计,作为“1”,是管总体、管长远的,在碳达峰碳中和“1+N”政策体系中发挥统领作用,其提出2030年新能源汽车渗透率要达到40%。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》指出2025年新能源汽车渗透率要达到20%,二者共同构成了对于未来10年新能源汽车的“20·40”目标指引,该目标也将成为未来各类产业政策调整的重要参考。体现到新能源汽车销量上(基于汽车销量在2030年前围绕3000-3200万辆区间波动),预计2025年会达到约600万辆,2030年会达到1300万辆左右,折算成年化增长率约16%。

我国未来汽车产业发展各项政策(财税政策和非财税政策),都将围绕“20·40”渗透率目标展开。新能源汽车销量暴增并不会缓解2022年积分压力,积分考核压力仍是当前乘用车企业发展新能源的主要动力。2021年1-11月,我国新能源乘用车销量同比增加1.7倍,由于积分考核指标的提升以及新计算方法增加了积分获取难度,同期NEV积分仅比2019年增加约30%,预计2021年油耗负积分会继续增加,2022年汽车企业积分考核压力仍较大,交易价格有进一步上涨要求。目前,我国已经启动下一轮双积分政策的修订工作,研究制订2024年及以后的积分政策,届时将考虑与双碳目标的适当衔接,约束汽车企业加大力度发展新能源汽车。

重点改善新能源汽车消费环境

主要是改善车桩比,使新能源汽车保有量与充电桩相匹配。截至2021年11月,我国公共充电桩保有量为1091881台(下图),尽管保有量增长较快,但充电问题并没有明显改善,存在诸多问题,成为制约产业发展的短板,尤其是中长途使用场景下的充电问题尤为严重。

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特定领域的新能源汽车推广将得到重点支持

在邮政物流、出租、环卫、网约车等公共领域会保持一定的政策强度,比如通过设定更新率要求提高新能源汽车的推广目标。目前,深圳、厦门、成都等多个省市均出台了新增网约车的电动化比例要求,有些甚至要求全面电动化。当汽车销量低迷时,促消费政策会主要指向新能源汽车。为发展农村地区汽车市场,我国仍会继续推广新能源汽车下乡,地方政府会出台部分配套政策,支持特定新能源汽车产品下乡。

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