过去,由于动力电池产业规模较小,车企自建电池工厂并不划算。但随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向,整车厂对于动力电池的需求量急剧上升。车企开始意识到,作为电动汽车的“心脏”,他们需要将动力电池这一核心技术牢牢地掌握在自己手中,才能在市场上把握主动。

奥迪e-tron

图/奥迪e-tron

电动化热浪已经席卷全球,各大跨国汽车厂商都在加紧推电动车型,不少新车已经投产或者上市。与此同时,由于动力电池市场集中度较高,经常出现多家车企选择同一家电池制造商的情况,这样难免造成电池供应不足,已经影响到一些电动车型的生产。

作为奥迪品牌旗下首款纯电动SUV,e-tron的量产工作于去年9月在奥迪位于比利时的布鲁塞尔工厂全面启动。不过,比利时《布鲁塞尔时报》日前报道称,由于电池供应短缺,奥迪计划下调e-tron的既定产能,并推迟e-tron Sportback版的生产。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯也在敦促电池合作伙伴提升产能,建设超级电池工厂。特斯拉首席执行官马斯克日前也对外称,电池产量不足的问题正在限制Model 3的生产。

LG化学掣肘奥迪无奈下调e-tron产能

《布鲁塞尔时报》称,由于LG化学无法提供足够的电池,布鲁塞尔工厂已经将e-tron每天8小时的生产时间减少到6小时,该工厂还计划将每周5天的生产时间减少到4天,这些举措将使e-tron的2019年产量减少1万辆,从原定的5.5万辆减少到4.5万辆。

在汽车动力电池领域,LG化学所占份额不小。目前,现代汽车集团、大众集团、通用汽车、戴姆勒、宝马等诸多汽车制造商都在加紧生产插电式混合动力车和纯电动汽车,而它们所需的电池很大程度上依赖LG化学。LG化学在电池供应方面的主导地位让其具备了议价能力,德媒曾报道称,由于动力电池需求旺盛,LG化学试图将供应给e-tron的电池价格提升10%。

除了电池问题外,匈牙利一家工厂发生的罢工使得e-tron的电机供应出现短缺,同样可能导致延期交货。由于生产受到影响,据称e-tron在欧洲的部分订单交付时间已经从4~5个月延长到6~7个月。对此,奥迪比利时发言人苏菲·吕克斯表示:“对于一款全新奥迪e-tron来说,这个等待时间并不算长。”在4月17日开幕的2019年纽约车展上,奥迪e-tron产品经理马特·莫斯塔法伊证实,这款车预计今年5月开始在美国销售。

此外,受电池供应问题影响,原计划于今年晚些时候推出的e-tron Sportback版推迟至2020年。据了解,奥迪正酝酿推出一系列e-tron电动车型,除了SUV及Sportback版外,还有e-tron GT运动型轿车、更小的Q4 e-tron SUV,以及一款新的e-tron GTR超级跑车,以取代其R8旗舰车型。在日前举办的2019上海车展上,奥迪负责财务、法务及中国业务的董事宋寅哲透露,奥迪将在短期内相继投放Q2L e-tron、e-tron等多款电动车型,其中e-tron今年在中国首先作为进口车上市。他还称,奥迪在中国市场中长期的销售目标是100万辆,其中新能源车的占比在30%~40%左右。如此大规模电动汽车投放计划的背后自然少不了动力电池的支撑。

与松下“互怼”特斯拉Model 3生产受限

事实上,近几年跨国车企积极向电动化转型才使得电池供应问题成为行业焦点,而在此之前,曾反复提及电池供应不足限制产能问题的是特斯拉首席执行官马斯克。特斯拉的发展之路并非一帆风顺,曾多次出现车辆交付延误的情况,而这时,马斯克给出的理由中最经常出现的就是电池供应商松下无法提供足够的电池。为此,特斯拉和松下专门合资在美国内华达州建立了超级电池工厂。

马斯克日前在社交软件推特上发文称:“超级工厂内的松下电池生产线每年产量仅为24千兆瓦时,从去年7月份开始就已经限制了Model 3的产量。在现有的电池产量接近35千兆瓦时之前,特斯拉不会再对超级工厂进行投资。”而松下前不久表达了对特斯拉汽车销量的担忧,日前该公司在一份声明中表示,超级电池工厂年产能尚未达到35千兆瓦时,目前正在增加产量,而未来更多产能的投资需要与特斯拉共同决定,以与需求量相匹配。

作为特斯拉旗下较为平价的一款车型,Model 3刚一发布就收获了大量订单。不过,特斯拉正在慢慢失去美国联邦电动汽车补贴的资格。从今年1月1日开始,购车者只能获得3750美元补贴;到7月1日,补贴将降至1875美元,年底完全取消。随着补贴缩水,Model 3在美国的销量开始放缓,而特斯拉在积极将这款车推向其他市场。今年一季度,特斯拉销量为6.3万辆,与2018年四季度的9.1万辆相比减少三成。

马斯克又在推特上反击道:“理论上超级电池工厂的产能可以达到35千兆瓦时,但实际上的最大产量仅为这一数字的2/3。由于电池单元供应受制,一季度无法生产更多Model 3车辆。”

特斯拉与松下之间的争论,暴露了主机厂与电池供应商之间的矛盾正在激化。

多管齐下提升电池产能

为了不让电池问题成为电动汽车发展的阻碍,奥迪母公司大众集团选择了多家电池制造商,包括LG化学、三星SDI、SK Innovation、宁德时代等,并计划投入500亿美元采购电池。作为大众集团的掌门人,迪斯日前表示,该集团正在要求包括SK Innovation在内的合作伙伴打造产能至少达到1000兆瓦时的电动汽车电池工厂。“产能低于这个数量级将毫无意义。”迪斯说。

迪斯表示:“目前,我们正在考虑对一家电池制造商进行投资,从而加强我们电动化的攻势,增强必要的专业技术能力。”据了解,大众集团正在对全球16座工厂进行重组,从而进行电动汽车的生产,并计划未来10年推出70款新电动车型,电动汽车产量将达2200万辆。大众集团的目标是到2050年实现“全面脱碳”,完成包括车队、生产和管理环节的全面碳中和,其中拓展电动车型是重要一环。

对此,SK Innovation方面证实正在与大众集团谈判,并透露双方正在讨论建设一家动力电池合资工厂。“与竞争对手相比,自去年以来,我们在动力电池领域的投资与他们持平,甚至超过了他们。我们正在寻找大规模投资的时机。”SK Innovation电池业务总裁尹永元在接受媒体采访时说。按计划,到2022年,SK Innovation将投资4.51万亿韩元(约合人民币264亿元)来提高电动汽车电池产能。除了在韩国、匈牙利和中国建电池工厂外,SK Innovation斥资17亿美元在美国乔治亚州建设的电池工厂也于今年3月破土动工,预计2022年投产,并为大众在美国的田纳西州工厂供应电池。

动力电池方面,除了目前电动汽车普遍使用的锂电池外,大众集团与固态电池厂商也有合作。迪斯曾表态称,从长期来看不能依赖几家亚洲电池制造商,大众集团拟自主生产固态电池,可能从2024或2025年开始批量生产,固态电池工厂可能建在欧洲,若条件合适甚至可能建在德国。看来,虽然目前选了若干家电池厂商,但至关重要的电池供应链受制于人显然不是大众集团愿意看到的景象。

自建电池工厂是大势所趋

当前,众多车企对于电动汽车产能均设定了宏伟的目标,但电池供应受制于人往往给他们的发展带来一些阻碍,为此,不少财力雄厚的整车企业都开始筹划自建电池工厂。

与大众集团开始考虑建设电池工厂相比,戴姆勒早已行动起来。按计划,梅赛德斯-奔驰乘用车电池生产网络将覆盖全球3大洲9家动力电池工厂,其中位于德国卡门茨的首个动力电池工厂已经投产。戴姆勒预计,到2025年,电动车型将占梅赛德斯-奔驰汽车总销量的15%~25%。

日系厂商也有同样的选择。今年1月,丰田与松下宣布,双方将于2020年底前成立车载电池合资公司,共同研发、生产电动汽车电池,其中丰田持股51%,松下持股49%。根据规划,合资公司成立后,除了松下与特斯拉在美国共同运营的超级电池工厂外,松下的其他5家电池工厂的控制权将交由新公司来进行管理。另外,该公司生产的电池除了供应给丰田外,还将向马自达、大发、斯巴鲁等车企供应。

过去,由于动力电池产业规模较小,车企自建电池工厂并不划算。但随着新能源汽车成为全球汽车产业的战略方向,整车厂对于动力电池的需求量急剧上升。车企开始意识到,作为电动汽车的“心脏”,他们需要将动力电池这一核心技术牢牢地掌握在自己手中,才能在市场上把握主动。

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