我们的汽车也对转向系统进行了改动，无人驾驶软件有单独的“开”、“关”按钮，位于方向盘一侧。我们的“司机”瑞恩·埃斯皮诺萨（Ryan Espinosa）抬头看着方向盘上方的一块显示屏，它能为他呈现汽车“看”到的360度视野，还能显示行驶速度。他开出博物馆的车道时，扬声器发出了“当——当——当——”的钟声，然后一个女性声音告诉我们自动驾驶模式已经开启。汽车开始在山景城的街上径自行驶了。
“最理想的乘车体验，就是要让你无所事事。”埃斯皮诺萨说道。当然，当我们开始沿着Rengstorff大道行驶时，我又一次大吃一惊——乘车的感觉一如平时，实在令人难以置信。埃斯皮诺萨坐在驾驶座上密切监视路况，而汽车的转弯和变道动作既流畅又精准，让我联想到了上高中时请的驾驶教练。从后座看过去，唯一能表明电脑在驾驶的证据就是无需埃斯皮诺萨把手放上去也能自己转动的方向盘：它能自己左转右转，让人有在迪士尼乐园坐无人驾驶列车的感觉。
我们以每小时35英里（约合56公里）的精确速度沿着Rengstorff大道行驶时，前方的交通信号灯变成了黄色。我们离路口还有相当长的一段距离，所以如果让我开的话我很可能会停车等灯。但是我和这辆汽车不一样，我对于自己的车速、前方的距离以及信号灯变黄了多久不是百分之百地胸有成竹，而我乘坐的这辆汽车正在综合利用其70万英里的累计行驶里程、存储的40年行驶历史记录，以及对山景城超过2000处交通信号灯绘制的精确地图。我们在黄灯变成红灯之前通过了那个路口。
人才是最差劲的司机
如果我们在山景城度过的这一天有一个主题的话，那就是“安全”。谷歌工程师们脱口而出的那些我们很熟悉的数字既触目惊心又值得反复强调：每年有3.3万美国人死于汽车车祸，而全球有120万人因此死亡。在美国，交通事故是4岁到34岁人群的主要死因；而放眼全球，汽车预计将从第八大死因变成第四大。谷歌援引专家独立估算的数据称，有90%的车祸都是“人祸”，而三个最大的车祸死因是：被酒精或其他物质妨害、超速驾驶以及注意力被手机分散。谷歌认为，以无人驾驶汽车取代现有汽车能让死于交通事故的人数减少90%之多。“在这一问题上，我们其实可以产生巨大的影响。”谷歌无人驾驶汽车项目负责人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）说道，“这是一个真正的机会。”
而退一步讲，这也是一个巨大的挑战。在2012年也就是这个项目上马三年之后，谷歌联合创始人谢尔盖·布林（Sergey Brin）定下了让无人驾驶汽车在2017年上市的目标。但是目前为止，谷歌尚未与任何汽车厂商达成任何交易，与监管和保险相关的问题也都悬而未决，而这还没算上实际行驶——这件事本身还远未大功告成。
现在谷歌只能在大约2000英里的道路上进行无人驾驶——对于这些道路上的路标、交通标志、信号灯和其他信息，谷歌已经绘制了详尽的地图（由谷歌地图团队独立开发）。谷歌无人驾驶汽车从未尝试过在下雪天行驶，而且它的“阿喀琉斯之踵”即最大的弱点是下雨：雨水对它的感知系统造成的干扰可能比对真人司机的影响更大。厄姆森表示这些问题都会及时得到解决：“这些局限性都不是根本问题，问题只是你该以怎样的次序面对怎样的挑战而已。”
追寻梦想
今天的挑战要轻松得多，因为谷歌的20多辆无人驾驶汽车每天都会在山景城的这些街道上行驶。我们的汽车会在骑行者和行人进入视野时进行小小的调整，也会在通过刚刚变绿灯的路口之前放慢速度、看看有没有人闯红灯。范·德普尔的笔记本电脑向我们展示了这辆无人驾驶汽车“眼中”的世界：车辆被渲染为紫色的三维长方体，而行人是黄色的——当它们移动时，屏幕上会立即显示出它们的最新相对位置。软件可以辨认出车辆和行人的区别，从而根据附近有车辆还是有行人来采取不同的行动。
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