电商的兴起催生了物流行业的蓬勃发展,然而,城市环保又限制了燃油物流车的运营,在这种情况下,有专家指出,运营环境的改变给电动物流车的发展带来了商机。电动物流车真的迎来商机了吗?企业又应该如何把握机会?

电动物流车

电商的兴起催生了物流行业的蓬勃发展,然而,城市环保又限制了燃油物流车的运营,在这种情况下,有专家指出,运营环境的改变给电动物流车的发展带来了商机。电动物流车真的迎来商机了吗?企业又应该如何把握机会?8月23日,2018上海国际新能源汽车、充电设备、锂电池、超级电容暨储能展览会召开,同期举办的“城市物流新能源汽车专场论坛”上,不少专家就上述问题进行了讨论。

电动物流车助推交通强国

目前,我国物流业已是一个庞大的产业,全世界十大集装箱港口有七个在中国。为了顺应物流产业发展的需要,2015年国务院发布了《十三五现代交通运输体系规划》,要实现交通运输现代化。

国家发改委综合运输研究所副所长李连成说,交通运输现代化与强国战略是一致的,迈向交通强国的过程中也是实现交通现代化的过程。作为交通强国,必须做到两点,一是领跑发展;二是人民满意。他同时指出:“交通运输总里程数位居世界前列就是交通强国吗?并不是如此,关键在于是否领跑交通运输产业的发展。交通运输为人民群众服务,最终能否让人民群众满意才能说明交通运输体系建设的是否合理,以及质量水平的高低。”

目前我国物流产业一个突出的短板就是物流成本比较高,即全社会物流总费用与GDP的比例仍然较高。李连成说:“2014年我国物流费用与GDP的比例是16.6%,与北美、南美、亚太地区和欧盟国家相比,我国的比例是最高的。北美的比例最低,不到9%,其次是欧洲。中国属于亚太地区,但总体比例高于亚太地区平均水平。今年这个比例数字降到了13.5%,有了较大提升,但与发达国家相比仍有较大差距。”

此外,物流车污染物的排放问题也日益受到关注。有数据显示,在一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、颗粒物分担率上,货车都占有相当高的比例。随着我国经济不断发展,物流量不断创新高,污染问题变得越来越突出,许多城市限制燃油货车运行,两者矛盾似乎不可调和。在这种情况下,零排放的电动物流车很好地解决了这一问题。

李连成说:“电动物流车能够蓬勃发展,与我国汽车产业政策导向密不可分,也与物流行业的需求紧密相连。发展电动物流车的关键还是技术创新,这不仅关系到交通强国建设,对于新能源物流车的发展同样重要。”石家庄通合电子科技股份有限公司汽车电气事业部总监姚洋也指出,随着各地政策的逐步明朗,以及终端市场物流车电动化趋势的提升,电动物流车市场增长前景十分广阔,2018年增速将超过50%。

电动物流车市场的增长离不开电商市场的带动。目前,菜鸟、京东、顺丰、邮政等为代表的物流及电商公司积极推动了纯电动物流车的应用,羊群效应(经济个体的从众跟风心理)也已开始显现,2018年下半年电商巨头累计推广纯电动物流车规模超过10万辆;更多的城市开放路权,电动物流车的外部环境已经形成。综合来看,电动物流车将是新能源汽车细分领域仅次于乘用车的巨大市场,2022年市场规模有望达到30万辆。

典型的深圳模式

电动物流车的发展已经初现规模,各地也在积极进行推广。据了解,我国多个大城市在电动物流车的应用上发展较快,其中最具代表性的是深圳。目前,深圳不仅实现了公交全面电动化,在电动物流车的应用上也走在了前列,已经形成了深圳模式。

深圳市电动物流车得到快速发展,与深圳市的定位密切相关。深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明说:“深圳是国内首个将现代物流业作为支柱产业的城市,全市共有物流企业3万余家,其中上市企业8家,市重点物流企业近90家,营业收入超百亿元的10家。”

据介绍,2017年,深圳市实现物流业增加值2276.39亿元,同比增长9.76%,占GDP比重为10.15%,增速连续10年高于同期GDP增速。2017年深圳市共有货运业户15452家,涌现了顺丰、凯东源、小田冷链、凯依克等一批领军配送企业。另外,深圳共有快递企业506家,从业人员超8万人。2017年,深圳市实现快递业务收入375.5亿元,同比增长25.86%;完成快递业务量25.95亿件,同比增长26.90%,分别居全国城市第二、第三位。

为了贯彻《深圳市大气环境质量提升计划(2017—2020年)》,深圳市加快了电动汽车的发展,出台了一系列鼓励电动物流车运营的政策。今年5月1日起,新增营运类轻型货车全部为纯电动车;今年12月31日前,淘汰2万辆营运类轻型柴油货车,推动1万辆非营运性轻型柴油货车置换为纯电动货车;今年7月1日起,纯电动货车路权优先,采取升降级管理,在十个片区试点设立“绿色物流区”,全天禁止轻型柴油货车行驶等。

此外,深圳还出台了《深圳市现代物流业发展专项资金管理办法》,目的是为了引导企业规模化应用新能源电动物流车,并逐步实现共同配送、智慧配送、绿色配送。

在政策的带动下,深圳的电动物流车数量快速增长。截至2017年12月31日,深圳市新能源物流车辆保有量达到36649辆,2015年注册数量为9039辆,2016年为2189辆,2017年为25421辆。“在所有的电动物流车中,轻型封闭式货车和轻型厢式货车占总保有量的82.7%,车辆品牌共计48个。”谢海明说。

针对备受诟病的物流成本问题,电动物流车是否有优势?对此,谢海明用几个车型的数据对比进行了说明。他说,东风小康C35轻型封闭式货车使用93号汽油,每月使用成本为10428元,而电动物流车瑞驰EC35轻型封闭式货车每月使用成本则为9850元;上汽超越C300轻型厢式柴油货车,每月使用成本为13875元,电动物流车东风凯普特EV300轻型厢式货车则为13150元。谢海明说:“分析成本可以看出,在日均行驶里程150km的情况下,采取夜间(电费及服务费按每度电1元计算)充电的方式,纯电动物流车的成本优势已经非常明显。”

在电动物流车的发展中,基础设施的完善非常重要。据不完全统计,截至2017年5月底,深圳市累计建成集中式充电站178座、公交快速充电桩4956个、社会快速充电桩6729个、慢速充电桩29308个,总计40993个。从深圳市监控平台的分析可以发现,超过51%的新能源物流车每个月出勤天数在26天以上,与多数物流企业每周休息1天的业务作息时间相吻合。

不过,深圳市电动物流车行业快速发展的过程中也有不少问题亟待解决,这也是各地推进电动物流车发展过程中面临的共同问题。如基础设施利用率不高,目前,深圳市社会快速充电桩有近25%建成没通电;慢速充电桩有近50%建成没通电,充电难问题凸显。另外,深圳电动物流车出勤天数少于21天的车辆也近35%,说明车辆总体闲置率较高。对有出勤记录的新能源物流车进行统计发现,按照30天计算,目前深圳每个月车辆平均闲置天数接近三分之一,并没有真正做到物尽其用。

欧美经验可借鉴

电动物流行业不仅在我国发展得如火如荼,在欧美等地也得到了快速发展。交通运输部科学研究院副研究员华光说:“欧美在物流领域应用新能源车比我国早,2002年德国、日本、美国就有新能源车推广应用的规划或者政策、法规。但他们发展的速度反而不如我国。尽管如此,他们的经验还是值得学习参考。”

如在德国,购买纯电动汽车将得到4000欧元的补贴,购买插电式混合动力汽车将得到3000欧元的补贴,补贴费用由政府和汽车制造商分摊。德国制定的《国家电动汽车发展规划》目标是,2020年电动汽车保有量达到100万辆,物流车辆占比20%~30%。为此,德国政府实施大规模的“政府-企业合作伙伴”项目,从2011年开始,持续投入20亿欧元资金,推动建设电动车研发生产的3~4个国家级大规模示范项目。

华光说:“美国对新能源汽车也非常重视,与德国的措施不同的是,美国通过立法的方式促进电动汽车发展。”据介绍,美国先后出台《清洁空气修正法案》、《能源政策法案》等严格的法规,鼓励新能源汽车发展。另外还出台了《替代机动车燃料法案》、《能源政策法案》等,给予消费者税收优惠并赋予法律效力,刺激新能源汽车消费。

为了支持新能源汽车发展,美国投入了大量资金。2009年,美国联邦政府斥资140亿美元刺激经济、拯救汽车业,其中就有部分用于支持动力电池、关键零部件的研发和生产。此外,美国还设立了总量为250亿美元的基金用于低息贷款,以支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产;美国能源部设立20亿美元的政府资助项目,用于扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。

“虽然各国政策有所不同,但都对电动物流车给予了高度重视。从趋势来看,电动物流车的发展正当时。”华光说。

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