十多年前，宝马就已将氢动力视为解决能源问题的终极方案。然而，这一方案难以跨越成本和技术瓶颈，停留在实验阶段。今天，事情正发生改变，几大汽车公司正就氢的另一种驱动方式——氢燃料电池展开竞争与合作。
继宝马联合丰田、日产联合戴姆勒和福特，就燃料电池技术展开合作后，7月2日，通用和本田宣布，将在燃料电池等领域展开合作。
燃料电池缘何在沉寂多年后再次成为跨国车企宠儿？不可否认，相比纯电动汽车，燃料电池车的燃料补给时间更短，行驶距离更长。
据《日本经济新闻》报道，对2012年全球销量约380万辆的本田而言，开发燃料电池系统需要一大笔钱。如本田与全球销量930万辆的通用联手，在2020年前将燃料电池系统用于双方销售的车辆，负担将得到减轻。这也是另外两个联盟形成的主要原因。
“目前几大汽车公司已‘放弃’电动车，它们看好燃料电池，一方面是对电动车发展现状感到失望，另一方面则是对未来汽车发展的战略部署。”资深分析师贾新光认为，就几大跨国公司释放的信号来看，电动车“走进了死胡同”。
发展电动车一直被公认为新能源车的最佳出路，但囿于种种原因，各大企业出现了奇怪的现象：研发储备不停，生产销售停滞。
今年，包括美国、欧盟在内，各国距曾经定下的百万辆电动车销售目标相差甚远，虽然美国总统奥巴马和德国总理默克尔都对该领域抱有信心，但在车企看来，商业利益才是第一位。
“它们只要卖车就赔钱，但又不得不做技术储备。”贾新光指出，若燃料电池难产，这些企业或许又会见风使舵，回到电动车的路线上。
正如硬币有两面，丰田公布的信息显示，燃料电池车的制造成本一度高达每辆1亿日元以上，之后虽通过技术革新，如大幅削减用于促使氢和氧反应的催化剂的白金使用量，令单车成本下降，目前仍需上百万元人民币，此后的商业化将成为头号难题。
6月下旬，在瑞士日内瓦召开的联合国工作组会议上，各国就燃料电池国际标准达成协议，采用日本方案。虽然中国和印度等新兴市场国家表示支持，主角仍是发达国家。
日本专利分析服务商Patent Result公司统计显示，观察公开的燃料电池领域专利的综合实力，通用在燃料电池防腐技术等方面具有优势，本田在促使氢和氧发生反应技术等方面具有优势。宝马和丰田、日产与戴姆勒和福特合作的身影中，也是以跨国巨头为主。从目前跨国车企的联盟中不难看出，中国再次遭到技术封锁，被排除在氢燃料电池的“圈子”之外。跨国巨头当前动向值得警惕。
正如当年中国谋求加入欧洲“伽利略”计划，谋求在卫星定位领域实现突破一样，欧洲发达国家将其描述得天花乱坠，却为中国安排了一个“打酱油”的角色。后来，中国独立研发的“北斗”取得成功，“伽利略”却成了欧盟的“阿喀琉斯之踵”。
因此，中国车企应当不为所动，按照自己的路径发展，扬长避短。科技部部长万钢就坚信，“现在没谁能卡住我们发展电动汽车，国内车企已经掌握了电动汽车所需要的技术，如果我们的关键技术在外国人的手上的话，我们现在不会推得比他们还要快”。不仅如此，比亚迪、吉利、上汽和长安等中国车企也已在电动车领域布下重兵。
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