其实，宝马在2005年至2007年间，曾小规模量产过氢动力版的7系。这款车采用了一种LH2液态氢存储技术。上述的CGH2与CCH2技术，都是存储气态氢，如果将氢气液化，那储能上限会进一步提升。这样一台FCV，加一次氢跑个几千公里都不是问题。
问题是，液态氢的存储成本太高。不仅要求压强与温度达标，本身液态氢的制取就要耗费很多能量。如果要把一定质量的氢气液化，那么所需要的能量，大约为其自身热能的30%。从经济性上，液态氢技术暂时无法应用于汽车。
所以，在续航里程上，FCV并不比EV（纯电动车）占绝对优势。如果说锂电池不够安全，那么在车上携带一个燃料罐，必须保持高压、低温，就很安全吗？从物理学上说，氢气在室温下是气态，要想大批量携带，就必须进行压缩、降低温度。虽然用CFRP（碳纤维增强塑料）制作的壳体，已可以安全存储氢气；但在极限情况下，氢罐是否会爆炸并没有绝对的安全保证。
值得一提，FCV本身也要携带一个电池组，用来存储反应堆的电能，以及回收的能量。从车身结构上讲，EV要比FCV更简单，维修、养护成本更低。但由于EV的电池组太重，导致其在能量密度上不占优势。这一点，随着锂电池技术的发展，以及电动车保有量的增加，会得到进一步改进。
电芯（如18650电池）的能量密度在不断提升。特斯拉ModelS目前采用的是松下的NCR18650A电池，每颗电量3.1Ah。而之前的特斯拉Roadster采用的是2.2Ah的18650电池。所以说电芯容量在不断进步。目前，松下已经推出4.0Ah的18650电池，能量密度达到800Wh/L。配合更加轻量化的车身结构，特斯拉的续航会进一步提升。
以上论述了FCV与EV的优劣。总体来说，EV的制造成本低、车身结构简单（意味着更好的空间），但能量密度低、续航略占下风；FCV续航里程更长、没有锂电池的衰减、车身更轻量化，但氢罐存在安全隐患、生产成本太高。
最后要说的是充电问题。FCV可以在5分钟内加满氢气，这被很多人看作是秒杀EV的一个优势。其实不然，在能量补充上，EV已经要比FCV占优势。一是网络问题，EV的充电网已经进入了高速扩张时期，目前驾驶特斯拉穿越美国、环游欧洲都不是问题；而加氢站的数量寥寥无几，有些并不对公众开放。
二是效率问题。目前特斯拉的120kW超级充电站，可以在75分钟内完全充满85kWh车型。但随着充电站密度的增加，车主通常在电量还有很多的情况下，就会花个十几分钟补电。在日常使用上，并没有比燃油汽车加油麻烦很多（仅限一线城市市内通勤）。
特斯拉正在研发720kW的超充，到时可以在5-10分钟内把电充满。如果实用化，那么FCV就没有什么效率优势了。
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