不可忽视的是,在四线及以下城镇、乡村推广新能源车目前还存在一些“挑战”,包括车辆维修服务网点少、消防体系不完善导致电动汽车着火控制能力不足、公共充电站不足等问题,还需要整个产业协同解决。

政策推动新能源汽车下乡 专家建议升级低速电动车

我国新能源汽车推广即将迎来新阶段,有望在短期内实现“爆发式”增长,而新的增长需求主要来自于四线及以下城镇和乡村。

7月15日,工信部、农业农村部、商务部三部门联合发布关于开展新能源汽车下乡活动通知,包括长城、上汽通用五菱等国内10家车企参与。

同时该通知还表示,活动期间各地方政府将发布本地区支持新能源汽车下乡等有关政策,参与车企也将发布活动车型和优惠措施。

“农村人口流动性较大,但总体有大概6亿人的数量,而农村公路总里程有404万公里,这样广阔的市场和人群应该成为中国国情下新能源汽车,特别是小型车、低速电动车的重要发力点。”7月18日,在中国汽车百人会举办的第一届汽车市场与消费论坛上,中国汽车工程学会名誉理事长付于武这样表示。

据了解,在近几年的大力推广下,我国新能源汽车整体保有量已经超过100万辆,但主要集中于一二三线城市,而大城市由于空间有限,私人充电桩建设阻力较大,一定程度上制约了新能源汽车进一步的推广。

而另一方面,低速电动车近些年在政策之外的“野蛮生长”已经让其成长为600万辆保有量的庞大市场,广大的市场需求还在。此次新能源汽车下乡的政策推动,将有望为低速电动车“正名”,有望规范管理这一庞大市场。

政策推动新能源汽车下乡 工信部带头“宣传”

事实上,国内新能源汽车的推广依旧难以摆脱政策的助推。

从去年补贴大幅退坡之后,国内新能源汽车销量一路下滑。今年又受到疫情双重打击,在燃油车销量已经回升之下,新能源汽车的整体销量依旧低迷。

根据中汽协最新发布的数据,今年上半年新能源车销量达到39.3万辆,同比下滑37.4%。在低迷的市场环境下,新的政策提振将有利于现阶段新能源汽车的增长。

从截至2020年5月区域汽车保有量分布情况来看,我国新能源汽车在一二三线城市分布达到76%,四线及以下城市仅为24%,县级及农村等广阔市场目前是新能源车的一片“蓝海”。

同时,国家层面曾不止一次对“汽车下乡”做过政策推广。此前,国务院在2009年发布过《汽车产业调整和振兴计划》,里面提到将开展“汽车下乡”活动,当时财政部、工信部等7部门联合发布《汽车摩托车下乡实施方案》,落实汽车下乡要求。

而此次国家明确了“下乡”的具体车型,确定了10家参与活动的车企和16款车型,还在地方搭建宣传平台。

工信部要求各地方政府做好配合,“由地方政府本地区支持新能源汽车下乡等有关政策,生产企业将发布活动车型和优惠措施。”

工信部装备司汽车发展处处长马春生表示,农村市场适合新能源汽车推广应用,市场潜力较大,且具备充电便利、使用便利等优势条件。

“低速电动车已经培养起农村居民的消费和使用习惯,再去做升级具备好的基础。”他认为目前时机已经成熟。

适合“下乡”的特殊车型紧缺 专家建议升级低速电动车

在此次“下乡”的车型目录中,主要包括的是自主品牌A00-A0级车型。

具体为北汽新能源EC3、长城欧拉R1和欧拉IQ、宝骏E100、E200、宏光迷你EV、长安奔奔E-star、奇瑞EQ1、江淮IEV6E、比亚迪元、E1、E2、E3、东风新能源EX1、奔腾E01和哪吒N01。

在中国汽车百人会所做的一项调查中显示,农村居民看中电动汽车使用经济性,且具有兼顾其他农用或拉货的需求。同时,大家的普遍购车预算集中在7万元以内,主要在5万元左右。续航里程需要满足200公里的基本需求。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为,目前上市市场满足需求的产品较少,而且相比于对应的燃油车竞争力较低。“当前产品续航里程契合度较高,但5万元左右的产品又很少,与同等价位的燃油车相比有1-2万元的差价。”

“5万元我们把它称为黄金分割线,超过5万元的车型销售的难度就增加了,低于5万元的车型销售的容易性就大大提高。”他指出农村用户对价格更敏感。

另外,从地域上来看,江浙沪一带、长三角、珠三角地区的农村发展程度比较高,对电动汽车的接受程度也有明显的提升,这主要来自于此前低速电动车的普及。

此前在2018年由于低速电动车存在一些安全、交通管理的问题,政府相关部门对这一车型进行了政策管控,但目前这个产业仍然需求旺盛。

据了解,山东省四轮低速电动车销量在2019年达到45万辆,而全国微型新能源汽车的销量在同一年仅为11.9万辆。

一些行业专家建议将现有低速电动车升级改造,将有利于更快的市场开拓和规范管理。

“我觉得就汽车产业而言,供给侧和需求侧高度统一的产品还没有一个像低速电动车可以代表。”付于武认为,低速电动车市场需求旺盛,产业链趋于成熟,如果政策引导得当,完全可以发展成为国民经济新的增长点。

行业呼吁统一标准 政策应“留有空间”

除了车型较少之外,付于武认为满足四线及以下城镇、乡村的居民需要的微型电动汽车分为三类,即老年人用的代步电动车、农村用的小型低速电动车、城市物流用的电动车。

他指出应该细化分类,精准施政,同时要根据三类不同产品需求制定标准。“这个标准应该包括尺寸、速度、续航里程,也应该包括特别是物流车、小型电动车用的喇叭的音响,这些都是迫不及待的,所以我觉得标准的问题刻不容缓。”

同时,中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出政策应该对新事物“留有更多空间”。

“对某些目录上还没有的创新产品,政府应当在一定范围内保持一定的容忍度,就是让企业放开手脚去开发那些他们适销对路的产品,当然只能在一定的范围之内,允许在一定范围内试产试销,待成熟的时候通过必要的程序再上目录。”他表示。

“我觉得新能源汽车进入百万辆以后,进入了规模市场、进入了可以市场促进技术发展的状态,事实上证明最近这几年中国新能源汽车技术迭代很快,很快就起来了。” 世界汽车组织第一副主席、中国电动汽车百人会副理事长董扬建议政策要支持技术创新和商业模式的创新……

但不可忽视的是,在四线及以下城镇、乡村推广新能源车目前还存在一些“挑战”,包括车辆维修服务网点少、消防体系不完善导致电动汽车着火控制能力不足、公共充电站不足等问题,还需要整个产业协同解决。

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