自上世纪80年代了解到电动汽车是汽车未来发展方向开始,孙逢春几十年坚守在这个领域,长期致力于新能源汽车整车集成与驱动理论研究、关键技术开发和工程应用工作,提出并创建了中国电动车辆、充/换电站系统、车联网等系统工程技术体系。

1995年造出中国第一款纯电动大客车 孙逢春讲述与新能源汽车的40年

编前:孙逢春,1958年生,湖南临澧县人。他职业生涯的40年,也是我国新能源汽车从起步到繁荣的40年。

自上世纪80年代了解到电动汽车是汽车未来发展方向开始,孙逢春几十年坚守在这个领域,长期致力于新能源汽车整车集成与驱动理论研究、关键技术开发和工程应用工作,提出并创建了中国电动车辆、充/换电站系统、车联网等系统工程技术体系。

孙逢春一路带领团队攻坚克难,硕果累累,历任国家新能源汽车专家组组长、北京市首席专家等,现为北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任,获评中国工程院院士。他带领团队完成了国家多个重要项目,荣获国家技术发明二等奖2项、国家科技进步奖二等奖1项,何梁何利奖1项及省部级奖多项。

从一片虚无到如今的生机勃勃,我国新能源汽车产业今非昔比。但孙逢春依旧做着他认为该做的事情,岩竹般宁静挺立、柔韧如初。郑燮《石竹》中“千磨万击还坚韧,任尔东西南北风”,就像在说他,坚守在新能源汽车领域,不管业界如何风云变幻。

我搞了近40年汽车,主要是新能源汽车。

我出生在湖南临澧县的一个偏远山区。1966年上小学,到高中毕业,总共上了8年学,16岁回乡下干农活儿,修过拖拉机和抽水机、当过民办教师、做过砖瓦工等很多事情。后来研究电动汽车真得益于早年修理拖拉机锻炼出的动手实践能力。

1977年国家恢复高考后,我考上湖南大学应用力学专业,1978年入学。后来考研究生时回到老本行去搞拖拉机——北京理工大学车辆工程专业,那时候叫汽车拖拉机专业。从理科转入工科专业,觉得数学考试太简单,我花了30分钟就答完了。学习车辆工程时主要方向是振动与噪声,1987年去德国读博士学位,选择了轮胎动力学方向,跟当时吉林工业大学郭孔辉院士做的领域一样。

■出国留学结缘电动汽车

我们这一代五几年出生的人,留学是希望回国做点事情。当时在德国做博士论文时,我跟教授说,希望去德国三大汽车公司实习,多了解国外汽车公司。经教授介绍,我在三家公司各实习了一个月。在这些公司里,有两个地方是绝对不让我去的,一是设计新产品的造型车间;另一个是新概念车间,研究未来技术和车型的地方。

尽管那时候中国已经打开了改革开放的大门,桑塔纳轿车也在中国投产,但当时中外汽车工业差距之大,让我们这些留学生都有点抬不起头。读完博士后,德国大众汽车公司想要留我,要么在德国工作,他们需要中德交流的人才;要么回中国筹建大众的北京办事处,让我做筹建办主任。我婉拒了大众汽车的邀请,因为出国留学是想为中国汽车业做点事情。

在读博士期间,我了解到电动汽车是未来发展方向之一,但并不了解详情。由于跟教授做了很多项目,例如他的两名助教做了5年没有做出来的项目,我半年多就做出来了。教授也因此对我非常好。在回国前,我跟教授说想复印些资料带回去,他就把复印室钥匙给我,让我随便用。就这样,我在图书馆找了很多电动汽车相关资料,复印下来,装了一小集装箱。当时就有预感电动车一定是未来的发展方向,想好好研究。

这是我跟电动汽车第一次结缘。

■“我们造出了‘远望号’”

真正接触电动汽车是在1992年。

我回国后在北京理工大学工作。当时国家的“八五”计划已经定了,也意味着我没有项目可做。后来我申请了一个轮胎动力学自然基金项目,当时郭孔辉院士很支持,属于青年基金项目,资金5万元,当时还是一笔不小的数目。后来教育部还给了我3万元优秀回国人员基金做动力学研究。用了一年时间,项目顺利完成。

1992年,美国政府和中国政府联合开发,把军用电驱动技术转为民用大客车技术,中方当时是国防科工委牵头支持,美方是国防部主导。当时在国内找了很多院校和企业参与,比如国防科技大学、北京理工大学、西北工业大学、胜利客车厂、长安汽车等。项目调研时,北理工去了一位机械学院副院长。当时也没人知道我懂电动汽车。后来项目需要一位外语好、懂业务的技术翻译,那位副院长就找到了我。

项目谈判历时两年,在第一次谈判结束回来的路上,原国防科工委将军沈荣骏对我说:“小孙,中方合作委员会的技术负责人就是你了。”1994年,就这么歪打正着,我36岁当了这个军转民电动客车的总工程师。

当时美方提供动力系统,电机控制器、电池等,中方负责开发电动汽车车身和底盘。那时候我就想着电动汽车一定要正向开发,我们应该是国内最早正向开发电动汽车的。

1995年,我们造出了中国第一辆纯电动大客车“远望号”。电动客车做得漂亮,项目很成功。

■“没有核心技术给我沉重一击”

电动客车项目做完之后,两国政府提供的项目经费用完了。当时是1996年,香港的中华电力公司想买这款电动客车,打了200万港币的定金。我们打算先做两辆车,然后再批量生产。当时说得好好的,美国的西屋公司、格鲁门公司(生产战斗机)和休斯公司提供动力系统、电机控制器、变速器再加上充电机,一套价格是4万美元。结果他们突然涨价到每套10万美元。光是动力系统就已经达到这个价格,入不敷出根本没法做,只得把香港公司的定金退回去。

这算是对我打击最大的一件事,切实感受到什么叫没有核心技术。项目结束,意味着没事做了。那时候感觉非常糟糕。

在1992年加入中美电动车项目之前,我已是北京理工大学振动与噪声实验室主任,当时这个实验室是全校科研和经济效益最好的实验室,因为全国都在搞汽车、摩托车的国产化。我同时还是汽车、摩托车减振器检测中心主任。

但是,我从1994年正式进入电动车项目后就辞职了。我认为找到了正式项目,实验室主任不当了。

那是“净身出户”。我跟自动控制学院一位老师带着两个学生,从学校借了一间厕所旁边的储物间做办公室。曾去美国考察的那位副院长那时退休了,我邀请他跟我们一起研究电动车。当时什么也没有,这个储物间靠近厕所那面墙上全是水。买了四套桌椅、一台计算机和一台打印机,我们就是这样开始的。

我带领团队做完中美电动客车项目之后,1996年遭遇美国公司出尔反尔的打击。我们决定自己研发电机和控制器。经历了一年多的时间,我们做出来了。1997年,北京市正式立项,这是我国第一套完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统,而且原理上比国外要先进,能效比也比国外高。后来还获得国家科技发明二等奖。

■在奥运会、世博会示范运营

之后我国开始申办奥运会,1998年到2000年期间,我是北京市申奥交通领域的技术成员之一。国外评论北京空气污染严重,在1999年申奥承诺里面就有一项:如果申奥成功,要在奥运中心区实现公交系统零排放。奥运申办成功之后,新能源汽车就作为科技奥运的12个重点专项之一,我自然而然地成为此项目的首席专家。

我清楚记得,时任国家副主席的习主席在考察时对我说:“车不能出问题,因为24小时在运行。”为了奥运项目,我们做了很多技术攻关。要实现电动汽车在两个多月内24小时不间断地运行,挑战是很大的,而且技术人员进不去“鸟巢”那些场地,只能在场馆外监控。

2003年,当我知道技术人员进不去时,就搞了远程监控,在北京市道路上做电动汽车的可靠性运行。这就是今天我们所做的车联网的前身。15年前受条件制约,也让我们很早就开始研究车联网。

研发团队克服了很多困难,开发出完全自主知识产权的电动汽车,并在奥运期间率先实现规模化运营,取得巨大成功,当时也非常轰动。时任科技部部长万钢让我带领团队去上海,帮助准备世博会项目。就这样,后面陆续完成了世博会、亚运会等电动车项目。

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