随着外资在新能源汽车领域的发力,以及补贴政策在2020年的彻底退出,中国车企在这一轮竞争中的优势已不明显。真正的竞赛已开启倒计时,政策的警铃也已响起,一些还在呼呼大睡中的企业到了该清醒的时候了。

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炙手可热的新能源汽车生产资质,如今在一些车企那里却成了废纸一张。更有甚者,车型申报成功后却迟迟不见量产。对于这种占用资源却不作为的行业乱象,工信部日前连出重拳开始全面整治。

工信部装备工业发展中心日前发布了《关于对拟上报〈特别公示新能源汽车生产企业(第1批)〉企业清单进行公示的通知》(以下简称《通知》),拟将停止生产新能源汽车产品12个月及以上的30家企业名单上报工信部。隔日,工信部发布了关于拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单的公示。根据统计,自2017年7月第11批《目录》发布后,截至2018年8月底无产量或进口量的新能源车型共有272款,将被撤销免购置税资格。

国内新能源汽车产业散乱的问题由此可见一斑,工信部此次对行业进行清理,既是对不作为企业的警告,也是在倒逼企业加快研发生产速度。随着双积分政策的执行和补贴门槛的提高,一拥而上的造车时代即将终结。

资质也有保质期 事后监管力度加大

根据《通知》,此次“上榜”的30家企业名单是根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工信部39号令)的要求,对于停产12个月及以上的新能源汽车企业,工信部予以特别公示,而相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业,将被撤销资质。在这份清单中,华晨汽车、哈飞汽车、广汽本田、长安标致雪铁龙、重庆长安铃木、湖南恒润汽车、牡丹汽车、普天新能源汽车等30家车企榜上有名。

“这一措施,可以为那些想干实事却苦于没有生产资质的企业腾出资源,有利于合理规范新能源汽车市场的发展。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示,对那些不生产或存在问题的企业,就应该尽早进行整顿或清理。

如果说《通知》中涉及到的多为乘用车生产企业,那么,工信部发布的拟撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》名单,就是对客车企业的一次彻底整顿。公示的名单中,272款撤销免购置税资格的车型里,客车及物流车占了绝大部分,尤其是客车。其中申龙客车、珠海广通汽车、中通客车、亚星客车、厦门金旅上榜车型数量较多。业内分析,造成大批客车、物流车无产量的原因主要有两点,一是2018年补贴新政的实施,新能源客车补贴大幅度下滑,使得部分车型不再具备商业价值;二是客车及物流车通常采用定制化生产,车型非常繁复,而没有下游市场需求的车型,企业通常是不会生产该车型的。

工信部装备工业司副司长瞿国春日前就在2018泰达论坛上表示,2015年以来,工信部优化了产品准入流程,减少了产品审查环节。但同时,工信部也着力强化事中事后监管,加大了一致性监督检查的力度,依法依规处罚了一些违法违规的企业。在国家积极推进新能源汽车产业的大背景下,许多汽车企业在最初制度还不完善时便拿到了新能源汽车的生产资质,但过后一些企业并未积极进行新能源汽车的研发与生产,而是过起了浑水摸鱼的日子。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为,此次工信部连发两文,就是对那些动机不纯的企业进行鞭策和整顿。

造车门槛提高 倒逼车企加紧研发

工信部此次整治新能源汽车拟取消部分生产企业的生产资质,也与国内新能源汽车产业散乱的局面有关。科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前在2018泰达论坛上表示:“我们国家新能源汽车从产业来看比较分散,产品技术水平参差不齐,缺少明星车型和国际高端品牌。虽然我国新能源汽车产销量已经在世界领先,但新能源汽车却分散在200多家汽车企业。”

数据显示,2018年前7个月,我国新能源汽车销量逼近50万辆,同比增长97.1%。值得注意的是,目前获取独立新建纯电动汽车生产资质的企业有15家,双资质的纯电动汽车企业仅有7家。许海东表示,工信部的接连举措,无形中也逼迫那些拥有了新能源汽车生产资质的企业加快研发、生产,进而将产品投入市场,有利于国内新能源汽车市场的健康发展。

从政策上看,2018年新能源汽车补贴政策相比于之前有所调整,纯电动车型的补贴政策调整提高了补贴的技术门槛,并细化了包括续航里程、电池能量密度、能耗水平补贴的技术指标和档位,这也是造成不少车企停产部分产品的主要原因。在30家“上榜”企业中,新造车势力凯翼汽车在早前就拿到了新能源汽车生产资质,但是后期由于国家对新能源汽车生产标准越来越高而迟迟无法量产。“因为早期研发的概念车到后期无法满足当前的新能源相关标准,后来就放弃了上市。”凯翼汽车相关负责人坦言。此外,还有一些车企由于错估了市场形势,或是产品在同级别车型中竞争力不足,最终只能将之搁置一边。

客车行业同样如此。两年前,国家对新能源汽车行业“骗补”现象进行了清查。此前几年间,新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。高额补贴和有漏洞的监督机制,直接催生了大量“骗补”者。目前,新能源补贴新政策对纯电动客车补贴进行了三成到一半的下调,同时对动力电池系统能量密度提高到115wh/kg。补贴的下滑使得新能源客车及物流车的利润空间进一步压缩,再加上补贴发放的滞后性,导致新能源客车企业资金链非常紧张,这些达不到补贴新政要求的车型自然要被市场淘汰。

随着外资在新能源汽车领域的发力,以及补贴政策在2020年的彻底退出,中国车企在这一轮竞争中的优势已不明显。真正的竞赛已开启倒计时,政策的警铃也已响起,一些还在呼呼大睡中的企业到了该清醒的时候了。

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