“政策的讨论已经进行到两三个部委走流程，所以具体的准入标准和如何获得资质，要在半年甚至一年的时间内才会逐渐明朗。”华泰证券研究所汽车及零部件研究员冯冲也如是说，“对于低速电动车而言，显而易见，主管部门完全放开的态度基本不太可能，毕竟在低速电动车的制造水准上，各企业生产技术参差不齐，所以相关部门需要制定标准淘汰落后技术，使产品达到较高水平之后，才有可能获得新能源汽车的生产资质，否则就按四轮摩托车的方式管理。”
无独有偶，付于武也曾向记者表示，百人会提出引导低速电动车有序发展、疏堵结合，可以先通过试点的方式小范围发展，主推以“四轮摩托车”品类来管理低速电动车。付于武认为该项管理标准与现有交通体系可以相互适应，不存在冲突。
这一管理思路事实上与传统汽车相同，即把管理力度主要放在前端，在准入环节上严格把关。但这一模式目前并没有取得所有人的支持，国务院发展研究中心研究员王青就是反对者之一。在他看来，作为新兴事物，政府对新能源汽车的支持政策完全可以结合新的商业制造模式制定，不管是什么样的电动车，只要企业愿意做，就让它来做，最后的成败由市场决定。
王青的观点主要借鉴了美国政府对新能源汽车的态度。与中国“严进宽出”的要求相反，美国的做法是“宽进严出”。在美国，每个企业都可以生产电动车，只是产品生产出来后，要接受相应的技术法规约束，确保安全性。这被一些学者认为是特斯拉能在美国诞生的重要因素。而在不具备强大的监管体系之前，无论是对低速电动车还是常规电动汽车，中国都不可能把准入的闸门一下子放开。
谁在暗潮涌动？山东再领跑
正如公安部所担心的那样，目前在路上跑的低速电动车越来越多，生产厂家也良莠不齐，这让相关部门有所顾虑也在所难免。“在山东已经有近400家规模各异的企业把自己生产的低速电动车卖到消费者手里。与传统意义上的纯电动车不同，由于生产流程的不规范，存在安全隐患，已经在马路上运行的低速电动车至今也没有拿到生产资质。”南开大学教授刘刚对记者说，“低速电动车不等于不需要技术，若想获得准入资质，前提之一是必须要有能力生产出合格的产品。”
对于目前地方政府与低速电动车企业寻求政策认可的举动，上海交通大学教授殷成良向记者指出，“山东要想获得中央政策认可低速电动车，首先应该将现有的几十家低速电动车企降到十家甚至五家以内，否则无序的市场竞争和企业发展环境休想获得政策标准的认定。
谈到企业准入就不得不提引领低速电动车行业发展的山东省。低速电动车的每一次重大改革与进步似乎都在山东。山东省早在6月12日就发布了《山东省汽车行业标准(小型纯电动车)》以及《山东省小型电动车生产企业准入条件》，提出“电动车在40km/h~60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；企业生产的低速电动车需按照国家标准(50km/小时)通过碰撞试验等系列要求。就在10月9日，首批小型电动汽车准入企业名单出炉，时风、唐骏欧铃、宝雅、泰汽、力驰、梅拉德、昊宇、梅亿邦赛、顺达翰9家企业入选。
“这次精选的9家企业都有四大生产工艺，产量都超过5000辆。”山东省汽车工业协会秘书长魏学勤介绍，山东对低速电动车生产企业准入有严格的规定，包括生产设备、售后服务、电池回收等方面。他表示，这些达标检测合格的企业要有明确的标志。富路车业董事长陆付军也表示，这个准入机制可以规范整个市场，提高产品标准，防止大量企业一哄而上造成资源浪费。
在国家政策尚未明朗的情况下，山东省先进行行业自律可谓明智之举，无论是从行业长远发展还是为当下赢得政策青睐，山东都走在了前面。
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