今年1~9月,我国新能源汽车产销分别为89万辆和87万辆,同比分别增长20.9%和20.8%。其中纯电动汽车分别为72万辆和69万辆,同比增长29.2%和27.8;插电式混合动力汽车分别为17万辆和18万辆,同比下降5.4%和0.8%;燃料电池汽车分别为1315辆和1251辆,同比增长7.7倍和7.6倍。

销量连续4个月下降 新能源汽车更需坚定信心迈向高质量发展

11月7-9日,由广西壮族自治区自治区科学技术协会、自治区工业和信息化厅、自治区科学技术厅、中共贵港市委员会、贵港市人民政府共同主办的2019中国(贵港)汽车产业发展论坛、新能源汽车展在广西贵港市举行。

展会上,各种新能源SUV、轿跑、物流车、校车、旅游观光车、三轮车等车型纷纷“亮相”;论坛上,来自车企、零部件供应商的代表和行业专家齐聚一堂,深度解读贵港市汽车产业发展的故事,深入探究汽车产业走向和新能源、智能制造等技术的融合路径。一场关于新能源汽车的行业盛会,彰显出贵港加快建成广西第二汽车生产基地的决心。

坚定新能源汽车发展战略

中国汽车工业协会副秘书长师建华在论坛上介绍,今年1~9月,我国新能源汽车产销分别为89万辆和87万辆,同比分别增长20.9%和20.8%。其中纯电动汽车分别为72万辆和69万辆,同比增长29.2%和27.8;插电式混合动力汽车分别为17万辆和18万辆,同比下降5.4%和0.8%;燃料电池汽车分别为1315辆和1251辆,同比增长7.7倍和7.6倍。新能源汽车保持高速增长,且基础设施不断完善。

但仔细研究数据可以发现,在汽车行业整体下行的大趋势下,新能源汽车的发展也倍感压力。今年7~9月,新能源汽车销量已经连续3个月下降,据悉10月也较去年同期下降39%,消费动能仍处于不足状态。当天参与论坛的行业人士普遍认为,越是这样的艰难时期,越是要坚定新能源汽车发展战略,攻克核心关键技术,迈向高质量发展。

海南新港岛控股集团有限公司执行董事长杜炬直言,新能源汽车长期以来都保持着60~70%的高速增长,即使在眼下行业清冷的时刻也保持着20%以上的增速,但实际上分母太小,用增长比例的方式来衡量发展并不科学。现实是,现在新能源汽车的数量与中国庞大的消费市场相比依旧寥寥无几。

这主要是因为长期以来,技术路线始终不清晰,而政策又倾向于纯电动汽车,致使不少企业舍本逐末、追求暴利,甚至铤而走险,不在产品本身下功夫,缺乏核心技术。杜炬认为,新能源汽车未来无疑是一个巨大的产业,这就需要有一个庞大的专业技术队伍去支撑。而目前,我国尚缺乏专门的新能源汽车学科去系统性地培养此类人才。

多元化技术路线等待市场检验

中国汽车技术研究中心北京工作部总监杨红松,对目前新能源乘用车的技术路线进行了详细分析。他认为,未来纯电动汽车的产品必将分化。明年,新能源汽车补贴退出后,品牌号召力不强的车企将转向续驶里程在100~150公里之间、面向四五线城市和农村市场的低速电动车;自主品牌和造车新势力的目标客户是个人和分时租赁,所以将聚焦于续驶里程在500~700公里的车型;合资企业认为个人出行里程不会太远,2020年后将更多推出400公里左右的纯电动汽车。每类纯电动汽车都有与之匹配的用户群体,不会相互取代,未来将是长期并存的关系。

非纯电动汽车也是国家鼓励的车型,因为双积分政策对节能车型也有优惠算法。针对目前行业里对非电动汽车存在的几个疑问,杨红松判断,国家针对混合动力和增程式大概率不会出台专门的倾斜政策;插电式在短期内仍会被当作新能源车型对待;在燃料电池汽车方面,如果车企仍盼望发生在纯电动汽车身上的“十城千辆”等推广补贴政策就很危险了,而是应该多关注产品实力。

业内很多人认为,插电式是燃油车向新能源汽车迈进的过渡产品,对其生命周期有诸多质疑。杨红松认为,过渡期多长取决于两点,一是纯电动和插电式的价格平衡点,二是消费者对纯电动汽车态度的转变。

而由于全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢提出“及时推动插混向增程式混动方向转变”,以及日产e-POWER在日本的热销,今年增程式车辆热度急剧攀升。但在杨红松看来,沃蓝达等案例证明,当纯电动汽车的电池成本造价逐步降低,增程式因成本较高将逐渐失去市场基础。总而言之,无论那种新能源汽车技术路线,最终都需要市场来检验和选择。

核心技术要从黑箱变为白箱

做好新能源汽车,核心零部件技术的掌握是关键。中科院电工研究所主任、教授温旭辉认为新能源汽车大规模应用对整车的动态性能、续驶里程和低成本提出了越来越高的要求,这也就要求电机驱动系统向着更可靠、更高效、更便宜的方向前进。其中碳化硅技术的应用将会是一种趋势,其将大大提高电机驱动的功率密度。

而从新能源汽车动力系统的角度来看,南京越博动力系统有限公司副总裁蒋元广则判断,未来的发展方向将是变(减)速器的应用增多、多电机应用、集成度越来越高、高效轻量、模块化、智能化五大趋势。

事实上,如果将汽车技术分为三块,车身技术是艺术,发动机技术是工程,底盘技术则是科学。吉林大学汽车学院博导、教授卢荡介绍,国内汽车产业在车身和发动机技术上已经取得巨大进步,但在底盘技术上仍感到掣肘。电控是底盘技术的核心,但一个现实是,国内车企多采用国外供应商如博世、德尔福、电装等企业的软件,如果国外供应商不对技术进行开放,很多系统之间的匹配研发就无法推进,这也使国内车企多处于被动的尬尴境地。

华为的异军突起让国人在5G领域倍感骄傲,但5G只是智能汽车感知、决策、执行中“感知”这一个环节,很多功能的执行和落地都要依靠底盘技术,这是一条必走的路,无法换道超车。事实上,我国在这一里领域已钻研多年,但收效甚微,主要还是缺乏原理创新,根源在于对车辆动力学的钻研不深、人才不足。

不少业内人士诟病国内的新能源汽车缺乏重新开发,多是在传统燃油车的地底盘框架基础上进行改造。在卢荡看来,“底盘电控技术是汽车行业的卡脖子技术,只有在此突破,才能真正实现车辆的安全和节能,使中国汽车产业从跟随、并跑迈向领跑。底盘电控系统技术自主化,留给国内车企的时间越来越少了,行业还需再加油!”

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