“公用事业模式到底是不是正确的选择，每个人都有不一样的看法，但是它处于监管之下，而且每个利益相关者都能参与进来。”鲍文马斯特说，“公用事业巨头们能做到的是，它们有规模，所以能够压低成本。”
因为电力需求增长放缓，同时居民太阳能爆发（尤其在加利福尼亚这样的州），各公用事业公司的收入遭到挤压。因此，电动汽车充电行业对它们来说意味着一个潜在的天赐良机。
各家公用事业公司获得的好处除了增加电力销售，还有投资建设基础公共设施、通过消费税收回的固定收益。除此之外，公用事业公司的高管们还说，因为越来越多的太阳能发电厂正在入网，客车日间在公用充电站充电还能消化从它们那里源源不断流出的过量电能。
圣地亚哥煤气电力公司（San Diego Gas and Electric）能源供应部高级副总裁吉姆·艾弗里（Jim Avery）说：“现在有一个重大的机遇，可以通过管理电动车充电业务，切实提高电网的运行效率。”他建议安装一种装置，让顾客可以通过智能手机，根据价格、便利性及其他因素来安排自己的充电活动。
电动汽车行业的高管们称，他们欢迎公用事业公司这个强大而重要的合作伙伴进入这个市场，共同建设充电网络。
然而，各家公用事业公司的推进依然遭遇了来自竞争对手及税纳税人本身的阻力。汽车充电行业一些公司高管称，公用事业公司不应该花着税纳税人的钱来与他们直接竞争，而是应该把公用事业公司的角色限定在建设、拥有及维护电力基础设施等领域，同时由它们制定整个行业的标准，而不是让它们去建设充电站本身。
美国最大充电站网络的开发商ChargePoint公司总经理帕斯夸里·罗曼诺（Pasquale Romano）曾经赞扬过南加州电力公司（Southern California Edison）协助提出的一个建议，但他同时警告称，太平洋煤气电力公司最终可能扼杀竞争和创新。后者准备自己掌握充电站的所有权，但计划借助承包商开发、经营这些充电站。
他说：“一个地区的人口增加时，我们必须修更多的路和建地铁。同样的道理，我们得保证能向各个地方的停车场提供充足的能源，让大家都能用上电力驾驶的新技术。”
目前，私营公司已经表现出意向，开始投资充电站。他说，只要公用事业公司能够承担电力基础设施的成本，就能加快整个（充电站网络的建设）进程。
但是，替加州纳税人说话的旧金山公用事业改革网络（the Utility Reform Network）执行理事马克·托尼（Mark Toney）却质疑，把建设充电站网络这个负担压在大多数加州纳税人们的肩上到底是不是公平？
“我甚至很质疑电动汽车到底能不能成功——我真的不知道。”他说。同时还补充说，丰田汽车（Toyota）的赌注似乎押在了氢汽车、而不是电动车身上。“他们可不是什么外围的玩家。所以，这件事让我不得不怀疑，‘（电动汽车）真的是最后能够获得成功的那项技术吗？’”
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