一个月的数据固然不能说明中国品牌汽车的竞争力下降,但也足以令业内人士警醒。车市销量之争,或许也将成为车企优胜劣汰的助推器。如何在竞争中生存下来,永远是一个永恒的话题。

“汽车销量结束了连续21个月的下降。”当陈士华(中汽协会副秘书长)在5月11日举办的中国汽车工业协会(以下简称中汽协)信息发布会上说出这一句话时,语气中的那一份轻松难以被掩盖。

汽车销量,新能源

来自中汽协的数据显示,今年4月,汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆,环比增长46.6%和43.5%,同比分别增长2.3%和4.4%,月增速为今年以来的首次增长,其中销量更是结束了连续21个月的下降。

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就在同一天稍早些时候,乘联会发布了2020年4月份全国乘用车市场分析。报告显示,4月乘用车市场零售达到142.9万辆,同比下降5.6%,这也是今年走势最强的月度。

疫情以来,市场行情的下降可谓令人“触目惊心”,在看到市场呈现谷底V型回升的良好态势后,陈士华也表达出了“整体表现比个人预计好”的态度。从这一角度来看,疫情对汽车行业的影响已在逐步减弱。

但这并不意味着我们可以过分乐观。尽管汽车行业产销继续保持回暖趋势,但从行业发展态势看,当前虽然国内疫情防控形势向好,但境外疫情扩散蔓延势头并没有得到有效遏制,疫情还有很大不确定性。

陈士华认为,一方面国内宏观经济的恢复增长还需要一个过程,出口依赖型企业更是艰难,导致大宗消费需求动能不足;另一方面,海外工厂的停产,也将导致国内汽车行业部分零部件供应风险加大。因此,他建议行业上下应重点关注海外疫情防控的形势变化,提前做好相应准备,以降低国际疫情对国内汽车行业带来的负面影响。

乘用车产销降幅大幅收窄 SUV已“转正”

从4月份产销数据来看,乘用车产销降幅已实现大幅收窄。

汽车销量,新能源

4月,中国乘用车市场产销量分别为158.7万辆和153.6万辆,环比分别增长49.7%和45.6%,同比分别下降4.6%和2.6%,尽管仍未实现同比增长,但降幅已较3月收窄45.3和45.8个百分点。

从分车型角度来看,表现最佳的是SUV车型。4月,SUV产销量同比分别增长3.1%和7.3%,已经实现由负转正。

同时,其他三类车型产销降幅也大幅收窄。其中轿车产销量同比分别下降5.6%和6.2%;MPV产销量同比分别下降39.6%和36%;交叉型乘用车产销量同比分别下降22.8%和11.5%。

在经历了连续近两年汽车行业销量下滑后,看到由负转正的市场表现,令不少圈内人的内心又重新燃起了“希望”。

尤其是商用车市场的表现更是令人欣喜。数据显示,今年4月,商用车产销分别完成51.4万辆和53.4万辆,为历史最高水平。环比分别增长37.8%和37.7%;同比分别增长31.3%和31.6%。重型货车增长最快,产销分别完成17.5万辆和19.1万辆,同比分别增长48.3%和61.0%。

不过,被人们寄予厚望的新能源汽车的表现却不尽如人意。

在刚过去的4月,新能源汽车同比继续下降,产销分别完成8.0万辆和7.2万辆,同比分别下降22.1%和26.5%。其中纯电动汽车产销分别完成5.7万辆和5.1万辆,同比分别下降31.4%和28.6%;插电式混合动力汽车生产完成2.3万辆,同比增长16.8%,销售完成2.0万辆,同比下降20.7%;燃料电池汽车产销分别完成109辆和73辆,同比分别增长11.1倍和9.4倍。

回暖,或许是对4月汽车市场最好的诠释。只是,这一态势能否持续、能持续多久仍为一个未知之数。正如陈士华所言,4月产销量有一部分是2月和3月订单的延迟交付,并非正常情况的产销量,大的宏观环境、各地政策、国外情况等都会对未来发展产生影响。在他看来,6-8月是关键时期,若疫情能得到有效控制、零部件供应等都能跟得上,今年车市还是有保障的。

中国品牌份额下降 面临更大压力

乘联会的数据显示,4月全月零售同比增速回升到-5.6%,这是过去20个月的增速次高点,是很好的市场回暖表现。考虑到疫情爆发前的1月零售同比增速-20%,2月增速-80%,3月增速-40%,4月零售增速已经基本确定了中国车市的V型反转态势。

但其中有一个细节不能不被注意,那就是:中国品牌乘用车市场份额下降。

数据显示,今年4月,中国品牌乘用车销量为53.2万辆,同比下降9.4%;市场份额为34.6%,同比下降2.6个百分点,已成为自2018年以来的最低值。

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“其中一个原因是由于2月和3月本打算消费但受疫情影响未消费的用户,他们的购买力释放时,更多地选择了合资或进口品牌车所导致的。”对此,中汽协会副总工程师许海东也给出了自己的看法。

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若参看乘用车各系别市场份额比较后不难发现,今年1-4月,德系、日系品牌份额成上升态势。4月主力合资品牌零售增速下降5%,自主品牌零售下降13%,豪华车零售同比增长16%,消费升级的高端换购需求迅速回暖。

尽管不排除部分车型以价换量,继续形成降维打压态势。但乘联会秘书长崔东树明确指出, 本月主流合资品牌与自主品牌领军品牌的走势总体较强,但车企零售分化越加明显,部分中小车企生存艰难。

以上汽集团为例,今年4月上汽集团国内零售完成41.3万辆,同比增长1.3%;吉利4月总销量为10.55万辆,同比增长约2%,其中领克品牌同比上涨约12%;东风日产发布的消息则显示,今年4月该公司终端销量达成82588辆,超过去年同期;一汽-大众月销165714辆,同比增幅接近10%。

只是,主流车企增长强劲的背后,是另一部分弱势和边缘企业份额被蚕食的无奈。毕竟,市场的蛋糕大小是一定的。从今年一季度的数据来看,如海马、众泰、力帆等多家边缘车企已难回主流赛道。几天前*ST海马发布的数据显示,前4月海马销量仅为3967辆,同比下降48.76%,远不及主流车企热销车型单月销量。

一个月的数据固然不能说明中国品牌汽车的竞争力下降,但也足以令业内人士警醒。车市销量之争,或许也将成为车企优胜劣汰的助推器。如何在竞争中生存下来,永远是一个永恒的话题。

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