根据汽车生产合格证数据统计,上半年我国新能源汽车产量共计60.8万辆,同比增长37.5%。整体来看,国内新能源汽车市场已初步形成以乘用车为主、商用车为辅的良性发展势头。此外,国内动力电池市场社会资本热度已经逐渐冷却,产业整体开始呈现市场化良性发展。

动力电池

近日,中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2019年上半年我国新能源汽车及动力电池产业发展情况分析报告,报告称2019年上半年我国新能源汽车产量大幅增长,根据汽车生产合格证数据统计,上半年我国新能源汽车产量共计60.8万辆,同比增长37.5%。整体来看,国内新能源汽车市场已初步形成以乘用车为主、商用车为辅的良性发展势头。乘用车市场化进程提速,已出现比亚迪元、奇瑞eq1、帝豪EV、蔚来等客户认可度较高车型,车型等级逐渐提高,车型品牌多样化,动力系统性能、能耗水平和续航里程不断取得新的突破;商用车市场目前仍主要集中在城市公共交通和市政环卫、物流领域,不同车型增长幅度不稳定,政策依赖度相对较高,今年5、6月份补贴过渡期间仍出现明显的抢装现象。但从长远来看,在短途运输和作业环境中,新能源商用车成本优势仍较为突出,随着各地政府支持政策的陆续出台和落地,新能源商用车市场仍存在较大的发展潜力。

其中,在乘用车方面,2019年上半年我国新能源乘用车产量共计55.2万辆,同比上升69.1%。占新能源汽车总产量比90.8%,同比增速小幅上升,已成为新能源汽车市场增长的绝对主体。按车型来看,纯电动乘用车型上半年产量共计44.8万辆,同比增长90.9%,占新能源乘用车总产量比81.1%;插电式混合动力乘用车上半年产量共计10.4万辆,同比增长13.5%,占新能源乘用车总产量比18.9%,增速远远低于纯电动乘用车型。

纯电动乘用车电池系统能量密度大幅提升

纯电动乘用车电池系统能量密度大幅提升 新能源造车新势力上半年生产3.3万辆

报告显示,随着动力电池产品技术水平的不断提升,2019年上半年纯电动乘用车配套的电池系统能量密度呈现快速增长趋势。整体来看,上半年有31.5万辆纯电动乘用车系统能量密度集中在140-160Wh/kg之间,占纯电动乘用车总产量比70.2%;电池系统能量密度在125Wh/kg以下的纯电动乘用车共计生产0.6万辆,占纯电动乘用车总产量比1.4%,主要集中在1月份生产上牌;电池系统能量密度在160Wh/kg以上的车型共计生产11.5万辆,占纯电动乘用车总产量比25.6%,已逐渐成为系统能量密度分布第二大阵营,随着高镍三元电池逐步实现市场化应用,下半年部分长续航里程高端车型将逐步投入市场,预计市场能量密度在140Wh/kg以上的车型比例仍会继续扩大。上半年纯电动乘用车型中小鹏G3系统能量密度最高,达180Wh/kg,电池由宁德时代供应。

2019年上半年国内市场纯电动乘用车型共计144款,较去年同期增加28款。排名前三、前五、前十的车型产量分别为12.3万辆、17.0万辆和26.5万辆,占纯电动乘用车型总产量分别为27.5%、38.0%和59.1%,集中度水平较去年同期均稍有提高。上半年比亚迪E5成为网约车热门首选,产量共计5.1万辆,排名位居纯电动乘用车型首位;比亚迪元EV由于出色的性价比优势(补贴后价格10万元左右),上半年市场占有率迅速上升,产量排名第3位。受补贴政策影响,上半年北汽EC系列短续航里程车型产量锐减,主要以EU系列为主,其中EU5车型在北京网约车市场订单量大增,上半年共计生产3.95万辆,排名上升至第二位。此外,帝豪EV、荣威Ei5、奇瑞eQ1等车型上半年热度不减,产量同比均呈现大幅上升。

值得注意的是,合资车企插混乘用车市场渗透增长加速,上半年抢占该领域一半市场份额。报告显示,2019年上半年国内市场共计有16家中外合资车企生产新能源乘用车,产量合计8.6万辆,同比上升301.6%,占新能源乘用车总产量比例由去年同期的6.6%上升至15.6%。整体来看,上半年合资车企市场增速主要以插混乘用车产品为主,2019年上半年共计生产5.2万辆,同比上升358.2%,占插混乘用车市场总产量比例提升至50.0%。由于合资车企的插混乘用车产品主要以宝马5系、帕萨特等传统燃油豪华车型转化而来,品牌效应优势明显,市场认可度相对较高,插混乘用车市场国内车企竞争者相对较少,主要以比亚迪、上汽和吉利汽车为代表。在纯电动乘用车领域,2019年上半年合资车企产量共计3.4万辆,占纯电动车型总产量比7.6%,合资品牌除增加一款大众e-LAVIDA车型外,在产车型仍与2018年基本一致。

此外,2019年上半年,以小鹏、威马、蔚来为代表的12家造车新势力企业共计生产新能源汽车3.3万辆,其中90%以上为SUV车型。小鹏GE3自2018年11月开始正式量产上牌后,今年上半年开始逐月放量,前6月共计生产9680辆,位居造车新势力车企榜首,威马汽车和蔚来汽车紧跟其后,上半年分别生产9099辆和7539辆,主打中高端豪华品牌。合众新能源生产的小型SUV哪吒N01,补贴后价格可低至6.68万元/辆,凭借较高的性价比迅速打开青年消费者市场,上半年产量超4000辆。整体来看,尽管造车新势力目前已形成了一定的市场规模,但由于技术积淀相对薄弱,跨界转型经验不足等原因,产品质量管控和安全问题仍较为突出,同时受产能制约影响,大部分新势力企业短期难以实现盈利,在国家新能源汽车补贴大幅退坡的背景下,跨界造车企业未来发展仍将面对十分严峻的挑战。

国内动力电池市场新规划产能超180GWh

电池企业盈利空间紧缩 国内动力电池市场新规划产能超180GWh

关于动力电池产业发展情况,报告认为,在下游汽车市场的带动下,上半年我国动力电池产销量和装车量均呈现大幅增长,市场规模保持世界首位。受下游车型产量结构影响,上半年我国三元电池市场规模同环比均大幅上升,市场应用规模占比超七成以上,同时随着622等高镍产品逐渐导入,电池能量密度水平提升幅度明显,240-260Wh/kg电池产品已逐渐成为市场主体。2019年国家补贴政策对车型产品技术要求更加严格,上半年动力电池企业数量较去年同期明显减少,市场竞争更加激烈,预计年底仍将会有一定比例电池企业淘汰出局。

2019年上半年我国动力电池累计生产43.4GWh,其中三元电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和钛酸锂电池分别累计生产27.4GWh、13.9GWh、1.9GWh和0.2GWh,占总产量比分别为63.2%、32.0%、4.3%和0.5%。产量集中度方面,上半年产量排名前三名、前五名、前十名动力电池企业分别生产30.2GWh、33.8GWh和39.0GWh,占总产量比分别为69.5%、77.9%和89.7%,集中度水平保持高位。销量方面,上半年我国动力电池共计销售36.5GWh,其中三元电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和钛酸锂电池分别累计销售23.9GWh、11.5GWh、0.2GWh和0.8GWh,占总销量比分别为65.6%、31.5%、0.7%和2.2%。上半年三元电池产销占比均保持过半优势。

上半年,动力电池配套企业明显减少,前三家市场合计占比74.1%。装车企业方面,整体来看,上半年我国新能源汽车市场共计64家动力电池企业实现装车配套,较2018年上半年减少13家。宁德时代、比亚迪、合肥国轩分别位列前三名。上半年中航锂电、多氟多两家企业成为行业黑马,在分别进入长安和奇瑞供应体系后,上半年装车量排名冲进前十。集中度方面,整体来看,上半年我国排名前3家、前5家、前10家动力电池企业装车量分别为22.2GWh、23.8GWh和26.2GWh,占总装车量比分别为74.1%、79.2%和87.5%,宁德时代上半年动力电池装车量共计13.1GWh,占装车量总比43.6%。

分材料种类看,2019年上半年国内市场实现装车的三元电池企业、磷酸铁锂电池企业、锰酸锂电池企业和钛酸锂电池企业分别有52家、29家、5家和1家,三元电池企业和锰酸锂电池企业数量较去年同期稍有减少。集中度方面,除钛酸锂电池外(只有银隆新能源一家),三元电池、磷酸铁锂电池和锰酸锂电池龙头企业集中度占比均有一定提升。

电池形状方面,2019年上半年我国方形、软包和圆柱动力电池装车量分别为25.2GWh、2.9GWh和1.9GWh,同比分别增长111.9%、52.0%和10.8%,分别占动力电池总装车量84.0%、9.6%和6.4%。方形电池市场占有率较去年同期明显增长(76.7%),一是由于上半年装车量排名前三家动力电池企业均以方形电池产品为主,且装车集中度水平出现小幅提升,有效带动方形电池占有率提升;二是受补贴退坡影响,圆柱电池在系统能量密度提升、安全管控等方面竞争力稍显不足,部分电池企业转型布局电动自行车和电动工具市场,2019年上半年供货的圆柱电池企业由2018年上半年的33家下降至26家,导致圆柱电池市场增量较少;此外,软包电池方面,受企业自身经营或车企客户战略变动影响,2018年上半年排名前三的软包电池企业孚能科技、万向和北京国能在2019年上半年装车量均较去年同期有所下降,软包电池在纯电动客车领域装车量大幅下滑,增量主要由纯电动乘用车型带动,整体增量较为乏力,从而反向提升方形电池市场占有率水平。 此外,2019年上半年,国内市场共计有3家(松下与三洋合并计算)外资动力电池企业实现装车配套,配套新能源汽车数量1.2万辆,动力电池装车量共计0.1GWh,同比上升300.9%,占动力电池装车总量0.4%,产品全部为三元电池。上半年外资电池配套车型仍以插混乘用车为主,其中松下三洋系电池装车量最高,客户主要为一汽丰田、广汽丰田和长安福特等合资车企,苏州三洋上半年进入东风汽车供应体系,配套110辆纯电动箱式运输车;LG化学和三星SDI上半年分别配套一汽大众的奥迪A6L e-tron插混乘用车型和重庆金康的瑞驰EV纯电动乘用车,尽管配套车型较为单一,但相较于2018年上半年来看,随着国内新能源汽车市场化程度逐渐提高,日韩电池已开始尝试向国内纯电动主体车型市场渗透,待市场完全放开后,将对我国动力电池市场造成较大冲击和挑战。

与此同时,2019年上半年我国动力电池成本与价格均呈现快速下降趋势。根据公开价格信息进行整理估算,上半年我国三元电芯和磷酸铁锂电芯成本均已降至0.8元/Wh以下,分别约为0.72元/Wh和0.62元/Wh,较年初每瓦时分别下降0.2元和0.1元。成本下降因素主要包括技术水平提升、生产效率提高和上游材料价格回落等方面,其中正极材料价格下降因素影响最大。上半年三元材料价格由15.4万元/吨下降至14.8万元/吨,磷酸铁锂价格由5.7万元/吨下降至4.3万元/吨,有效降低了动力电池的Bom成本。但近期受上游钴产能供应限制,钴金属材料价格上涨引发三元材料价格有所回升,对动力电池成本降低产生一定挑战。在价格方面,根据中国化学与物理电源行业协会数据,目前市场上方形三元电池、磷酸铁锂电池市场平均价格分别降至0.83元/Wh和0.68元/Wh,已与成本价格逐渐接近,企业盈利空间在不断压缩。此外,2019年国家补贴再次大幅退坡,面对与传统燃油车的市场竞争压力,上半年新能源车企已向动力电池企业提出更为严峻的降价要求,已有车企将三元电池系统价格压至0.8元/Wh以下(目前主流三元电池系统价格1.0-1.2元/Wh,磷酸铁锂电池系统0.8-1.0元/Wh),动力电池企业降本之路仍任重道远。

在新增产能方面,报告显示,据不完全统计,2019年上半年国内市场新发布动力电池扩产项目共计18项(不包含2019年以前发布并于今年上半年动工项目),规划产能超180GWh,总投资额达814亿元以上,扩产热度仍旧不减。整体来看,上半年产业投资扩产主体主要呈现以下特点,一是二、三梯队动力电池企业在获得优质车企客户订单后,通过扩大产能规模不断提升自身竞争实力,以期迅速提升市场份额,如亿纬锂能、欣旺达、桑顿新能源等;二是具有较强经济实力的大型集团抢滩入局,通过资本运作收购具有一定技术实力的电池公司,同时大规模投建产能扩大新建企业影响力,进而利于获取车企订单,如中化国际、恒大集团;三是外资企业在国内市场的长远布局,上半年LG化学、SKI等韩国企业纷纷在国内追加产能建设投资,以有效应对未来无补贴时代的市场竞争,LG化学采用宁德时代发展模式,上半年通过与吉利汽车合作开发生产动力电池形成深度绑定,逐步扩大在华市场。2019年上半年国内动力电池市场社会资本热度已经逐渐冷却,新建产能更多呈现的是主流动力电池企业冷静的企业规划与竞争手段,产业整体开始呈现市场化良性发展。

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