整车企业需要考虑与动力电池生产企业形成长期稳定的战略合作关系。我建议关注：对动力电池结构理解比较透彻的、只做动力电池的、企业不太大、没有负债的、成长性比较好的、企业团队有活力的、动力电池产品有出口的企业。建议整车企业在确定动力电池供应商的时候，按照1(世界领先水平):1(国内先进水平):1(自己参股合作的企业)布局。
电动客车适用磷酸铁锂还是三元？
我个人不赞成磷酸铁锂和三元材料电池之间的争议，我认为我们现在要想使动力电池在短期内使安全、可靠的商品化的电池组能量密度达到160Wh/kg是不太可能的。因为目前我们连能量密度达到100Wh/kg的电池组还都不能商品化呢。为什么我们现在要去争论磷酸铁锂和三元材料电池谁好谁不好呢？目前我们衡量电池组性能好坏的尺子在哪里？不是国家标准，是评价标准。
有些人说：三元材料比磷酸铁锂能量密度高。实际上这个“比较”不公平，存在不可比的因素。磷酸铁锂可以做大容量，三元材料只能做小容量。我建议能量密度的比较一定要在电池容量相同的情况下去比较，且以相同的安全性和循环寿命做基础，如100Ah，200Ah。
磷酸铁锂寿命、高温特性和安全性比三元材料好，低温性能与三元材料差不多，磷酸铁锂电池的体积能量密度比三元材料低。
磷酸铁锂和三元材料谁能够用在哪个电动车上？要看那个电动车的使用要求而定。下面这个表可以使大家从另外一个角度来比较磷酸铁锂和三元材料谁更合适于电动车。
建议国内的整车生产企业应该有战略布局，可以考虑采用1:1:1的动力电池供应商选择机制，不能让某一个电池生产企业独大，否则你就会没有议价权。
我认为短时间内，国内动力电池市场的疯狂状态还将持续。从长远来看，这种“一哄而上”的投资扩产模式，还暗藏了产能过剩的危机！一定会重蹈光伏行业当年的覆辙！
2016年动力电池供需将达到暂时平衡
2016年以来，众多电池企业加大产能，扩大规模，根据目前新能源汽车在国内市场的发展趋势，供大于求的出现是大概率事件。2016年动力电池的供需将会达到一个短暂的平衡点。
我的根据是：一方面，由于投资加大，比较好的动力电池生产厂商会继续释放产量；而另一方面，新能源汽车经过一年左右的市场爆发式增长，会进入一个冷静期。同时，在急速增长的市场中也将充分暴露出新能源汽车存在的各种问题，市场竞争下的优胜劣汰现象一定会出现，一些品牌将遭淘汰。这也将使新能源汽车领域中的动力电池供需矛盾有所“缓和”。
对于国内动力电池行业而言，除了需要预防产能过剩外，还有技术、安全等方面的一些瓶颈技术需要突破。假如不能取得技术上的创新和突破，中国动力电池业发展的就仅仅是巨量产能、过剩产能，而非优势产能！
特别是政府的补贴政策应该鼓励人们多使用新能源汽车，即补贴运营，如把补贴分期补给使用者。而不是补贴给新能源汽车生产企业，去大批量生产不符合市场要求的电动车。
补贴政策本身是一针对推行新能源车发展的催化剂，国家与地方政府齐上阵，让消费者购买新能源车得到双重实惠，可以有效促进新能源车的销量。但是大家要注意，任何一个产业，特别是新能源汽车产业，长久靠政府补贴是发展不起来的！
新能源补贴政策无形中消磨了车企的研发积极性。换个壳子、加块电池就能拿到市场上去销售，并坐享政策红利。那些本可以沉下心来去搞基础创新的企业，也不得不多留一些心思盯紧当前市场。毕竟搏出个未来，远不如趁热打铁来得实在。
除此之外，电动汽车作为一个新兴门类，其生产链条也与传统汽车大不相同，有着一套独特且完整的设计、生产体系。对于传统车企来说，如果启用全新的生产模式，则意味着资本蒸发，这也影响了传统车企在电动车领域寻得突破。
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