中国汽车行业虽无近忧,但远虑犹存,随着对外开放进程的深入,本土车企需要直面来自外部的竞争。我们认为,本土车企应当一方面守住自身优势,另一方面在技术研发上多下功夫,但更重要的是,应当以开放的心态,寻求与外资品牌良好的竞合关系。

长城汽车

中国汽车行业在2018年出现了28年来首次负增长,但从千人保有量数据看,中国市场的天花板还没有达到。2018年的“失速”背后,主要体现出经济下滑对于购车者消费决策的影响、结构性的供需关系失衡,以及前一年的高基数。

虽然年初以来行业销量未见明显起色,但我们预计二季度开始,在车企销售战略调整和利好政策落地的推动下,整体销售情况有望筑底企稳。从历史经验看,中国政府曾经推行两轮大规模的汽车行业消费刺激政策,当年均有较好表现,但主要是透支需求,我们认为中长期看,汽车行业的增速仍然将回归到经济增长的中枢附近。

中国汽车行业虽无近忧,但远虑犹存,随着对外开放进程的深入,本土车企需要直面来自外部的竞争。我们认为,本土车企应当一方面守住自身优势,另一方面在技术研发上多下功夫,但更重要的是,应当以开放的心态,寻求与外资品牌良好的竞合关系。

28年来首次负增长:拐点已现?

2018年中国乘用车市场整体呈现出“高开低走”的局面。根据中汽协数据,全年行业总产量为2776万辆,同比下滑4.5%;总销量为2802万辆,同比下滑3.2%,行业产销量出现28年来的首次负增长,其中狭义乘用车销量更是下降了5%,在经历多年的高速增长之后,中国的汽车工业似乎开始显露疲态。是否行业性的拐点已经到来?

根据国家统计局数据,截至2018年末,我国的千人汽车保有量仅有约140辆,相较其他发达市场而言,美国千人汽车保有量为823辆、日本为609辆、韩国为411辆。综合看,至少日本、韩国400~600辆的千人保有量才是中国发展的上限。因此,中国汽车行业的发展并没有达到饱和的程度。

经济增速放缓与结构性供需失衡是失速的主要原因

2018年汽车产销量增长的“失速”,背后原因何在?

经济增速的放缓是汽车产销量下滑的重要周期性原因之一。2018年在国内金融去杠杆与外部贸易摩擦升级的双重冲击之下,经济增速缓步下行。在经济形势尚不明朗的情况下,消费者对经济前景的预期不乐观,因此倾向于采取更慎重的观望态度,进而影响到汽车的消费决策。

事实上,从不同经济体的经验看,汽车的消费都和经济景气程度高度相关。从韩国情况看,乘用车销量和经济增速相关性极强,1997年的亚洲金融危机使得韩国汽车销量创下历史最低增长,同时保有量也罕见地出现了唯一的一次下滑,危机之后又重拾增长。美国的乘用车销量的走势与经济同样高度一致,同时表现出一年左右的滞后性,例如在2008年全球金融危机造成经济负增长后,2009年汽车销量延续了负增长,直到2010年才重拾增长。

结构性供需失衡是影响2018年汽车行业增长的又一重要因素。虽然中国整体汽车千人保有量仍然有较大的提升空间,但从需求结构上看,一二线城市整体保有量水平较高,更多表现为改善需求,但较难驱动汽车销量的总盘子持续高速增长,主要原因是受到交通管制、汽车限购等多种限制因素影响。

但另一方面,虽然低线城市及乡村市场汽车保有量处于低位,需求依旧旺盛,但实际购买力有限。三四线城市在过去相当长的时间内成为中国汽车销量增长的重要驱动力,从过往情况看,背后离不开棚改货币化政策带动房价上涨导致的财富效应,根据国家统计局的百城住宅价格指数,三线城市在2017年环比涨幅超出一线和二线城市。而在2018年,随着金融去杠杆和房地产调控政策的深入,三四五线城市房价上涨势头趋缓,财富效应逐步消失。

除经济增长压力和结构性供需失衡外,2016~2017年汽车销量的高基数也是负增长的重要原因。2018年上半年行业同比仍然实现正增长,下滑的拐点来自7月,11月尤其明显,相较于2017年同期下滑18%,减少了73万辆。整体看,2017年同期的高基数是重要原因,由于2017年是购置税优惠的最后一年,年末出现了一定的消费透支效应。且各大车企自行出台多项刺激政策,导致年底前销量井喷,甚至超过了传统的“金九银十”。

跌跌不休何时止?

2019年开年以来,汽车行业销量仍然未见明显起色。根据乘联会数据,1月狭义乘用车批发销量202万辆,同比下滑16.6%,2月汽车经销商库存预警指数为63.6%,环比上升4.7%,2月中国乘用车销量117万辆,环比下滑45.9%,同比下滑19%,表明整体行业经销环节库存压力仍然较大。

整体看,我们预计,二季度开始,汽车行业整体销售情况有望筑底企稳,背后的推动力主要是车企调整销售战略去化库存与行业利好政策的落地。

根据历年经销商库存预警指数走势看,3月到5月经销商压力逐渐减轻。鉴于厂商去库存的决心和力度,预计在二季度各大车企会逐步调整销售策略,批发端销量可能回暖。因此,4到6月份的市场反应对于全年实际走势具有重要参考意义。

此外,利好政策的落地可能也将带动行业销售逐步筑底企稳。国家发改委1月会同十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》,具体政策实施细则预计近期公布,从历史表现看,批发端销量回暖的拐点预计出现在具体实施细则公布的一个月之后。

汽车消费政策刺激:治标不治本

2018年下半年以来,关于汽车行业的消费刺激政策消息频传。历史上,中国政府曾经推行过两轮较大规模针对汽车行业的需求刺激政策:2009年的汽车行业刺激政策较为多元化,主要包括:1)小排量乘用车购置税减免;2)补贴汽车下乡;3)老旧汽车报废补贴提升;4)以旧换新补贴。2015年的汽车行业刺激政策主要针对车辆购置税的减免。

从效果看,在刺激政策的当年,汽车销量都有明显回暖。例如2009年和2010年,汽车销量增速分别提升到45.46%和32.37%,2016年汽车销量增速也从前一年的4.71%回升到13.95%,但整体上看,过往的汽车刺激政策,都只是提前透支了需求,行业增速在短暂回暖之后分别在2011年和2017年大幅放缓。而从需求提振的周期看,2009年在多种政策的综合作用下,行业需求提升了两年,而在2015年单纯依靠购置税的刺激周期中,只提升了一年。我们预计,随着中国汽车千人保有量的提升,未来刺激政策对行业增速的提升作用将变得越来越有限,从长周期看,汽车行业的增速仍然将回归到经济增长的中枢附近,与海外发达市场的经验相一致。

行业远虑:汽车行业开放与竞争加剧

我们认为,2018年行业增长的失速只是周期性与结构性因素共振的结果,2019年将逐步筑底企稳。但中国的汽车工业虽无近忧,却有远虑。目前看,中国汽车行业的全面对外开放可能已经渐行渐近,本土车企未来需要直面来自外部的竞争

2018年4月10日,习近平主席在博鳌亚洲论坛的主旨演讲上宣布将在扩大改革开放方面引入重大举措,汽车作为战略性制造业被提及,要尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制。随后在4月17日,国家发改委披露了中国汽车行业对外开放的时间表:2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。那么,大门打开之后,本土自主品牌如何应对外资车企的竞争?

首先,本土车企应当守住自身优势。相比外资车企,自主品牌的优势在于更加了解市场,对中国人的需求理解得更为透彻。同时自主车企的决策链条更短,运营效率更高,对市场的反应更敏捷。自主品牌的成本控制能力更强,在打造中低端车型上更有优势,性价比较高。

其次,本土车企需要在技术上多下功夫,力求实现“弯道超车”。虽然过去中资自主品牌相较外资在技术底蕴上存在差距,但目前看,这种差距已经不再构成实质性障碍。中资企业应当未雨绸缪,加大在技术研发领域的投入和营销创新领域的变革,力争在“新四化”的过程中实现“弯道超车”。

综合而言,我们认为市场的开放对于中资本土车企并不单纯是一件坏事,面对汽车行业的震荡期,中国企业也需要以更加包容的心态“走出去”,我们已经能够看到领先的本土车企开始主动寻求与国际汽车巨头的合作,例如长城与宝马合资发展新能源汽车;再例如吉利收购奔驰股权成为最大单一股东。

整体看,预计未来中国汽车市场的开放也将是双向的,本土车企之间将产生明显的分化,能够把握自身优势、提升技术实力、实现与外资品牌良好竞合关系的自主品牌,将有望赢得更好的发展良机。

(作者系长江商学院金融MBA项目副院长、教授)

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