当前,企业还面临补贴拖欠、研发体系向市场化转型困难等后遗症,与传统燃油车相比,纯电动汽车在成本和经济性竞争力方面还有差距,可能还需要几年的时间。目前,整个新能源汽车行业面临无补贴的真空带时期。

张永伟

中汽协公布的数据显示,4月新能源汽车销量为9.7万辆,较上个月的11.4万辆有了不小的降幅。随着补贴大幅下降,市场销量出现波动的同时,对企业、行业的影响也在进一步显现。中国电动车百人会秘书长张永伟日前在汽车产业发展与政策研讨会上表示,补贴退坡加速,短期内会加大企业降本压力,其中关键是企业降本的幅度尤其是核心零部件的降本速度低于补贴退坡的幅度,而且未来各种降本措施下单车成本的降幅空间也有限。“2019年补贴门槛进一步提升,降幅加大并取消地补,但企业短期降本措施有限,企业恐将成本转嫁给消费者。”张永伟如是说。

与补贴大幅退坡和企业降本压力大并行的,还有来自补贴周期长带来的财务压力。“国家补贴周期较长,且部分地方出现个别的补贴拖欠不发或打折现象,企业需要垫付大量补贴款,资金占用压力大,不利于经营和下一步研发投入。”张永伟表示,当前,企业还面临补贴拖欠、研发体系向市场化转型困难等后遗症,与传统燃油车相比,纯电动汽车在成本和经济性竞争力方面还有差距,可能还需要几年的时间。目前,整个新能源汽车行业面临无补贴的真空带时期。

补贴大幅退坡之下,新能源汽车销量受到一定影响,补贴完全退出后新能源汽车会不会遭遇断崖式下滑,这是业内的普遍担心,也因此,补贴退出后的政策扶持也是当前大家关注的焦点。张永伟认为,以“出行优先权”为主导的需求侧支持政策将成为下一步重点,包括专用车道、零排放区域、不限购不限行、免费充电、免年检专用通道、专用泊车区域等方面。百人会对30个主要城市新能源汽车需求侧政策进行的量化分析表明,牌照优惠给消费者带来的收益超过购置补贴,尤其是在北京、上海等限购城市,需求侧政策的实施效果明显。

双积分政策被认为是补贴退出后支持我国新能源汽车发展的重要保障,但从目前的效果看,双积分存在供给过剩,难以发挥有效作用的问题。“一是能耗积分于新能源积分区别不明,降低对新能源积分的需求;二是新能源积分缺乏单独考核标准且标准过低,进一步降低了新能源积分的需求;三是新能源积分不得结转加剧供给过剩现象;四是缺乏有效具体的经济惩罚措施,双积分政策目前面临价格低廉、交易量少、大批新能源积分作废的问题,导致为有效发挥原本构想的补贴政策结题作用。”张永伟建议,允许企业部分新能源积分结转,将油耗积分与新能源积分分开阶段考核,参照美国加州ZEV政策,尽早出台经济处罚措施,设立国家级新能源积分收储基金,实时调节积分供给均衡。

随着新能源产业发展和补贴政策的变化,我国新能源汽车各种技术路线的定位也在发生变化,针对不同需求的车辆,各种技术路线也呈现出不同的优势。同时,我国汽车行业的竞争格局与竞争方式也发生了巨大的变化,发展环境由原来的相对封闭向开放转变,企业间的合作也在不断加强,行业间的协同合作也在不断增多。据不完全统计,目前已经有15家传统企业提出要向移动出行服务商转型,其中,既有大众、奥迪、宝马、奔驰、通用、福特这样的国际巨头,也有北汽、长安、广汽、吉利等这样的中国自主品牌车企,企业内部的人才队伍也在发生变化。“未来城市将从单一中心化改为多中心化,城市逐渐从数字化城市走向信息化城市再到高度智慧化的新型智慧城市。未来的建筑、道路和交通出行将融合智能、分布式发电和感知等技术。”张永伟最后说,汽车产业正面临巨大的变革,能源、交通、环境等也发生着深刻的变化,新能源汽车与能源、交通、环境、通信网络、关键部件等存在协同效应,五化协同发展成为关注焦点。

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