是否一定要“插电”？
前面提到的“弯道超车”理论，可谓有理有据，但是，前面的理论并不完整，因为它少了一个前提。那什么是“弯道超车”的前提呢？那就是：跟随！试想一下，如果舒马赫过弯的时候，阿隆索在他身后1000米，除非舒马赫冲出跑道，不然阿隆索是万万没有超越可能的。
产业发展也是这个道理，有些产品和技术的延续性很强，很难实现越级发展。汽车产品的技术也是有延续性的。从传统汽车到纯电动汽车，我们跃过了传统发动机、变速箱技术，欲直接进入国际领先的纯电动汽车技术。现实是，目前中国纯电动汽车的电动机、电池、电控技术与国际仍存在很大差距。
其实，在新能源汽车的发展路径中，还有一个重要的“过渡产品”，那就是混合动力汽车，其中包括插电混合和不插电混合，二者的区别为：是否有新能源(电能)输入。
目前，不插电混合动力的产品已经很成熟，在中国市场上，日系产品占据了绝大部分的市场份额。以目前市场上热销的雷克萨斯ES300h为例，这款搭载了2.5L汽油发动机，整车质量达到1.6吨的大中型轿车，其百公里油耗仅为6L左右。这就是混合动力技术的魅力所在，在完全没有任何新能源介入的情况下，单凭技术，就能把油耗降低一半，也可以说把能源的使用效率提升了一倍。在走向纯电动汽车的过程中，混合动力是很好的过渡产品，它的优点极为明显：
首先，就是绿色和环保。虽然电能更环保，但如果考虑到发电电源和电能转换效率等因素，这个问题就比较复杂。混合动力汽车能够大幅降低汽车能耗，按2010年中国汽车能耗数据，中国汽车每年消耗6000万吨汽油，如果油耗降低30%，每年可节约1800万吨，如果下降50%，每年则可节约3000万吨。另外，由于混合动力电池用量与纯电动汽车相比很小，因此其由于电池带来的环保问题也相对较小。
其次，混合动力完全不挑战用户的使用习惯。在使用方面，不插电混合动力汽车与传统汽车并无两样，同样是去加油站加油，而且续航能力更强，ES300h的广告语就是“1000公里不加油”。在汽车操控方面，混合动力汽车也没有什么不一样，而且加速能力更好，怠速更安静。
对于一个“过渡产品”来说，由于混合动力汽车不挑战消费者使用习惯，且不需要付出太大的成本，其很好地满足了消费者的需求，只要稍加扶持和引导，市场一定可以快速兴起，这可以把中国的汽车能耗在短时间内下降到一定水平。
再次，混合动力与纯电动的技术通用性较好。在混合动力汽车中，也涉及到电池、电控、电动机、能量回收等技术，而这些技术未来也可以应用到纯电动汽车上，此外，由于混合动力对电池要求相对较低，且不需要充电，不依赖基础设施配套，推广起来更容易。
从市场来看，混合动力汽车与纯电动汽车相比，其明显具备普及难度小、速度快、政策依赖度低、基础设施投入小、且节能减排见效快等优点。此外，不插电混合可以较容易地转到插电混合，随着相关技术的成熟，混合动力也可以升级到纯电动汽车。
在新的国家新能源汽车补贴政策中，不插电混合动力这一产品被排除在外，这一做法让人有些费解。与插电混合动力相比，二者的区别就是是否有新能源的介入，而插电混合动力汽车也不是一定要有新能源介入，也就是说插电混合动力汽车也可以不充电，这就与不插电混合动力汽车没有两样。目前市场上的部分插电混合动力汽车，由于基础配套不完善，很多消费者也都是把它当成不插电混合动力车来使用的。
其实，新能源汽车发展的路线图是比较清晰的，但不知是不是受到“弯道超车”理念的影响，我们选择了“抄近路”的做法。虽然目前我们仍然无法对中国新能源汽车战略下任何结论，但看到日本氢燃料电池汽车年底就要投产的消息以及奔驰豪华S系插电混合动力汽车的百公里油耗降为3L的新闻后，我们还是有必要客观地问一问自己：经过这几年的发展，我们对自己的战略和目标是否还是那么充满信心？
（李树翀，系赛迪顾问股份有限公司总裁）
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