或许很多人跟我一样，最初的“电池回收”理念始于儿时学校走廊的旧物回收箱，现如今这样的回收设备更加完善地存在于大街小巷。那么，电池回收的重要意义何在？举个例子，日常生活中很常见的手机电池，只需20克的重量就能污染1平方公里的土地，其污染时效更是可达50年之久。
一块手机电池不禁使人联想到近年大热的新能源汽车。尽管节能环保的新能源汽车像雨后春笋般走入人们的生活，却很少有消费者考虑过大规模的报废电池该如何处理。相关数据表明，在现有的新能源汽车增长态势下，五年后我国动力电池报废量将达到17万吨。那么，这些数量庞大的废旧电池将如何处理？
说到电池的报废，还要从它的寿命讲起：从大部分厂商提供的信息来看，电动汽车都能达到1000-2000次的充放电。假设每天完成1次充放电，一年365次，理论上电池也可以使用3-6年。一般来讲，当电池的容量下降到出厂时的70%，即视作电池寿命终结。
容量下降到70%的电池组，其个体容量是大于这个数字的。甚至个别电池的容量还会在80%以上。如果是这样，那为何还要报废？电池组里经过长期的放充，有的放电快，有的放电慢。这样一来，充满电后的电压就不一样，有的初始电量虚高，最终导致续航能力差。如果用水桶来比喻电池，那么新旧电池组之间的差距可以用下图来说明：
若电池已经无法为新能源汽车效力，直接丢弃是否是唯一的途径？答案是否定的。但动力电池并不像想象中那样任意组合起来就能用，电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时会形成断崖式下跌，对后期使用造成极大困难。
美国对动力电池的研究较为全面，现已形成完善的商业运作模式。通用汽车与ABB合作的实验就取得了一定成就，将雪佛兰沃兰达电池组采集的电能回馈到电网，最终实现家用和商用供电。经过尝试，重新整合的模块化装置，可支持3-5个美国家庭俩小时的电力供应。
在不久的将来，类似应用将能为一些家庭和小型商用楼在停电时提供备用电。同时，在电价优惠时段储存电能供高峰时段来使用，还可以弥补风电、光电或其他可再生能源发电中的缺口。
德国也建立了较完善的回收利用法律制度：电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善电池回收体系。同时，德国环境部资助了两个动力电池回收利用示范项目，对废旧动力电池进行资源化利用进行研究。
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