【编者按】燃料电池周报，系电池网（微号：mybattery）与国内知名电池上市公司——雄韬股份（微号：vision002733，股票代码：002733）联合推出燃料电池资讯类周报（每周三推出，归属“电池智库”栏目），旨在通过更具价值的数据、报告或资讯等给行业带来更加客观的认知和分析，给实业制造以不同的视角和思维，同时我们将根据读者、行业、公司需求推出深度研究与项目对接，引进国外先进技术和合适资本推动中国燃料电池行业的商业化应用进程。另外，探索与企业或机构联办栏目也是更大程度地满足公司和市场、用户需求。我们期待着您的关注、参与和支持！
电池网总编室 雄韬股份
2019年4月24日
【业绩】雄韬股份去年营收29.56亿 拟定增募资14.15亿投建氢能项目
4月23日晚间，雄韬股份（002733）公告，拟非公开发行股票，募资总额不超14.15亿元，在扣除发行费用后将全部用于如下项目：（1）武汉雄韬氢燃料电池发动机产业化基地建设项目；（2）深圳雄韬氢燃料电池产业园项目；（3）深圳雄韬氢燃料电池电堆研发项目；（4）补充流动资金。
公告显示，本次非公开发行股票数量不超过本次发行前公司总股本的20%，即不超过70,022,641股。本次非公开发行股票的发行对象为证券投资基金管理公司、证券公司、信托投资公司、财务公司、保险机构投资者、合格境外机构投资者及其他境内法人投资者和自然人等符合法律法规规定的合计不超过10名特定对象。证券投资基金管理公司以其管理的2只以上基金认购的，视为一个发行对象；信托投资公司作为发行对象的，只能以自有资金认购。
同日，雄韬股份还发布2018年年度报告，报告期内，公司实现营业总收入2,956,164,759.77元，较上年同期增长11.28%；营业利润70,140,986.64元，较上年同期增长49.06%；利润总额101,654,844.14元，较上年同期增长120.55%；归属于上市公司股东的净利润94,224,400.58元，较上年同期增长159.41%。（来源：电池百人会-电池网）
【聚焦】氢燃料电池产业链大拆解：商业化提速尚需“闯三关”
二级市场上，燃料电池概念热得烫手。4月17日，燃料电池板块迎风起舞，潍柴动力、道氏技术、科力远等多只燃料电池概念股涨停。Wind数据显示，A股燃料电池板块今年以来普遍上涨。截至4月18日，美锦能源的股价已上涨逾5倍，全柴动力、雄韬股份、厚普股份等公司的股价则上涨逾200%，10只个股今年以来股价翻倍。行业普遍认为，燃料电池正处于商业化的初步阶段。当前燃料电池车要实现商业化，要闯“三道关”：价格关、技术关、配套关。
研究数据显示，目前燃料电池系统从年产1000套增加至年产50万套时，每千瓦的成本从179美元下降至45美元。随着规模提高和技术的发展，燃料电池成本有较大的下降空间。但这需要先期形成大规模应用。
在技术关方面，当前中国企业在一些关键材料技术上，与国外仍有一定的差距。以催化剂为例，2018年，有消息称，清华大学氢燃料电池实验室与武汉一家科技公司的联合研发团队攻克，不过目前，催化剂供应厂商仍以外国的为主，国内的企业对燃料电池催化剂则仍处于研发阶段。
而产业配套亟待完善也是影响了燃料电池快速推广的另外一个核心原因。数据统计显示，中国运营的加氢站与德国、美国、日本均差距较大。2018年国内开工建设的加氢站有23座，规划加氢站44座。预计到2020年，中国将建设100座加氢站，到2025年增加至350座，至2030年增加至1000座。（来源：证券时报）
【收购】首航节能收购新研氢能 布局氢燃料电池产业链
4月18日首航节能发布公告，拟以增资扩股和收购股权的形式合计持有新研氢能51.14%的股权，成为新研氢能控股股东。据公告称，该次增资扩股和股权收购完成后，首航节能正式切入氢燃料电池领域，未来首航节能将依托新研氢能源平台推进氢燃料电池业务的开拓并积极拓展加氢、储氢等业务。
新研氢能源是一家自主开发、设计、制造和销售氢燃料电池极板、电堆、发电系统和测试台的高科技公司。公司以打造“氢能燃料电池新能源综合解决方案”为核心战略。在北京、大连和大同设有三家子公司，北京子公司主要开发极板和电堆，致力于研发1-80kW燃料电池电堆；大连子公司”致力于研发1-80kW燃料电池系统及各种功率的测试台；大同子公司拟投资建设年产10000套燃料电池的产线。（来源：证券时报网）
【技术】研究成果显示：新型催化剂有望大幅降低燃料电池造价
《自然·通讯》近日在线发表武汉大学关于碱性聚合物电解质燃料电池非贵金属催化剂的最新研究成果，揭示了燃料电池催化剂设计的一个重要原理，有望大幅降低燃料电池造价，解决我国目前车用燃料电池关键材料依赖进口问题。
科研人员在研究中发现，在新型燃料电池阴极，水分子参与氧气还原反应但并非大量存在，因此水分子的活化成为一个关键因素。基于这一发现研制的新型燃料电池，其特点是可使用非贵金属催化剂。
这一发现不仅揭示了燃料电池催化剂设计的一个重要原理，而且使新型燃料电池非贵金属阴极性能达到一个高水平。（来源：新华社）
【公司】力帆股份回复上交所关注函 称氢燃料电池汽车项目尚处合作初期
4月14日晚间，力帆股份（601777）发布公告称，子公司重庆力帆乘用车有限公司（简称“力帆乘用车”）与武汉泰歌氢能汽车有限公司（简称“武汉泰歌”）、重庆地大工业技术研究院有限公司（简称“重庆地大”）在重庆签订《战略合作协议》。三方通过本次战略合作，能够帮助各方进一步提升氢燃料电池发动机研发实力、开发出性能优越的氢能源乘用车产品。合作内容主要包括，力帆乘用车将提供至少2台氢燃料电池动力系统项目用车辆（裸车及相关子系统）和项目相关的整车技术集成团队，武汉泰歌提供氢燃料电池系统完成整车物理搭载并进行相关试验验证，努力争取国家氢能乘用车公示目录、利用力帆乘用车销售渠道优势，力帆乘用车协助武汉泰歌推广氢燃料电池发动机、武汉泰歌为力帆乘用车供应氢燃料电池发动机产品、借助各方企业技术及政策优势，联合在重庆市申报创新项目，进一步开展完成氢燃料电动汽车开发并达到量产状态等。
受此公告消息驱动，公司股票4月15日涨停，但同日也收到上交所相关问询函。力帆股份4月21日晚间发布公告，回复上海证券交易所《关于力帆实业（集团）股份有限公司签署战略合作协议有关事项的问询函》。其中力帆股份指出，公司的氢燃料电池汽车项目尚处于合作开发初期，可能存在项目开发不成功的风险，可能存在项目开发不及预期导致产品无法进入国家氢能乘用车公示目录的风险。
力帆股份同时指出，公司的氢燃料电池汽车项目开发产品尚未进入市场推广阶段。受技术和氢燃料配套设施的限制等，该项目开发产品的未来市场推广计划暂不确定。氢燃料电池技术能否降低到进入大规模商业应用仍存在不确定性。（来源：中国证券报·中证网）
【公司】韩国现代李仁哲：将在川生产氢燃料电池汽车
4月18日，韩国现代自动车株式会社副社长、商用事业部本部长李仁哲在成都透露，将会在四川生产氢燃料电池汽车整车。他并未透露具体选址、车型、时间表、产能等信息。
业内人士透露，韩国现代在川布局氢燃料电池汽车并不让人意外。除较好的汽车制造业基础外，四川省还有一个其他地区难以比拟的优势——水力资源丰富。据公开信息，2018年全省水电装机容量居全国第一，但丰水期仍存在“弃水”问题。将弃水电量制氢，既可以消化过剩电量，又可以为氢产业发展提供坚实支撑。（来源：四川日报）
【产品】丰田、福田、亿华通联手打造氢燃料客车 将于2021年投入量产
北汽福田、丰田汽车及亿华通已于去年已达成合作意向，将在北汽福田生产的氢燃料电池大巴上搭载采用丰田氢燃料电池电堆等零部件的亿华通氢燃料电池动力系统。本次亮相清华的车型是三方合作样车的首秀，按照规划，该车将于2021年投入量产，并服务于2022年北京-张家口冬奥会。
本次丰田汽车选择的北汽福田、亿华通均为国内氢燃料电池汽车领域的领军企业。北汽福田在氢燃料电池汽车研发生产方面有着丰富的经验沉淀。从2006年开始，北汽福田就开始与清华大学、亿华通组建联合研发团队，承担了国家863计划氢燃料电池客车的研发工作，并在两年后成功推出了国内首款公告型氢燃料电池客车服务于2008年北京奥运会。
截至目前，北汽福田已累计销售氢燃料电池客车达190辆，累计运行里程超过300万公里，在长距离续航、1700米高海拔、超长连续爬坡动力及干燥空气等各种环境工况下，产品的安全性、可靠性、经济性等均经受住了考验。（来源：中国证券网）
【技术】氢燃料电池“中国芯”获突破 坤艾新型高温质子交换膜预计稳定运行3.5-4万小时
近日，坤艾新材料科技（上海）有限公司（KunAi，下称“坤艾”公司）宣布，成功研发新一代以超高分子量高性能磷酸掺杂聚苯并咪唑（PBI）为核心的高温燃料电池质子交换膜（HTPEM），这项技术因为在研发质子交换膜燃料电池中占据核心作用，因此也被形象地称为“燃料电池的心脏”，而这也是中国企业首次攻克多项核心材料的技术难题，有效填补我国企业在高温质子交换膜领域的自有技术空白。
此前，由德国化工巨头巴斯夫（BASF）研发的燃料电池由高温燃料电池膜电极构成，一度垄断市场，并向三星、普拉格能源、丹麦Serenergy等全球客户供应；据坤艾公司研发人员向第一财经记者介绍，由坤艾公司开发的新型高温质子交换膜（下称“KunAi-HTPEM”）相较巴斯夫的产品具有超高分子量、卓越的机械强度以及优异的质子导通率，并在氢燃料汽车的应用过程中有效保证超长运行时间及较为良好的成本控制，据初步测算KunAi-HTPEM预计可以达到3.5-4万小时的稳定运行，运行能力的提高将为燃料电池组的使用寿命做坚实保障。
上述研发人员表示，坤艾公司技术团队核心成员参与研发了巴斯夫第一代高温质子交换膜产品，本次经历四年的时间，自主研发的高温质子交换膜技术，经测试固体含量可高达10～20%，质子膜的机械强度也相应有较大幅度的提高。（来源：第一财经）
【行业】多地谋划建设加氢站 成本仍比充电站贵3倍
21世纪经济报道记者梳理近期各地市的相关政策文件发现，包括浙江、上海、重庆等地都提出了加氢站建设的相关规划。到2020年，全国100座加氢站的目标或不难实现，这将为氢燃料电池汽车产业发展初步奠定配套基础。但从业内人士的反馈来看，加氢站真要达到一定规模，还存在成本、大众接受度以及整个氢燃料电池汽车行业发展等阻碍。
尽管政府给出了高昂的补贴，但加氢站的建设仍然成本高企。中信证券的一份研报指出，加氢站是氢燃料车大规模发展的主要制约，建一个加氢站的成本在1500万元左右，比充电站贵3倍以上。成本很大一部分是设备，还涉及到用地问题。（来源：21世纪经济报道）
【合资】厚普股份携手法国液化空气集团1亿设合资公司 加码加氢站
4月17日，厚普股份（300471）发布公告称，公司与Air Liquide（法国液化空气集团）的全资子公司Air Liquide Advanced Technologies S.A.（液化空气先进技术有限公司）（以下简称“ALAT”）于2019年4月17日在公司签订了《合资合同》、《公司章程》，双方决定在成都市郫都区共同投资设立一家从事在氢能源市场开发、制造和销售具有价格竞争力的综合加氢站的合资公司。
公告显示，合资公司液空厚普氢能源装备有限公司注册资本为10,000万元人民币，其中ALAT认缴5,100万元人民币，持股51%；公司认缴4,900万元人民币，持股49%。公司经营范围：（1）新能源领域的技术研发、技术转让、技术咨询及技术服务；（2）站用加氢及储氢设施、气体压缩机的制造与销售；（3）计算机、软件及辅助设备研发、制造与销售；（4）物联网技术服务；（5）货物及技术进出口。（来源：电池百人会-电池网）
【院士】加拿大国家工程院院士叶思宇：中国氢能商业化步伐较国外要慢一点
4月22日，在成都首届国际氢能及燃料电池产业大会举行期间，加拿大国家工程院院士叶思宇表示，中国氢燃料电池的加氢站目前还非常少，现阶段由于国家标准和安全方面的相关政策，加氢申报相对比较困难，但很多地方也正在积极努力。另外从燃料电池再到产业化，步伐也比国外要慢一点。
在叶思宇看来，对于燃料电池，不论是科技工作者还是企业，一直在埋头苦干，投入了很多精力。早些年，中国氢燃料电池技术就相对成熟了，后来锂电池发展比较快，因此锂电池商业化和产业化的步子要比氢能源电池要大一点。氢能源电池和锂电池是相互竞争的，又是相辅相成的。
就产业化而言，叶思宇表示，中国氢燃料电池的加氢站目前还非常少，现阶段由于国家标准和安全方面的相关政策，加氢申报相对比较困难，但很多地方也正在积极努力。“中国国内氢燃料电池近年来进步很大，但是从燃料电池研发到产业化，还是有一点短缺，因此商业化比国外的企业慢一点。”据他介绍，现在很多院士也建议，氢燃料电池首先应集中在物流车、大巴等比较能控制的范围加以应用。
至于推广方面，在叶思宇看来，国内在氢能的推广方面所做的努力，在世界范围来看都是最积极的。主要原因是无论是地方政府还是企业，都对氢能在未来生活中的应用有了更深的认识，“不仅仅局限于氢燃料汽车”。（来源：每日经济新闻）
【公司】厚普股份去年营收3.7亿 今年拟发力氢能业务
4月22日晚间，厚普股份（300471）发布2018年年报披露，公司去年实现营业总收入3.7亿，同比下降49.9%；实现归属于母公司所有者的净利润-4.8亿，上年为3248.4万元，未能维持盈利状态。2019年一季度公司实现营业总收入8248.9万，同比增长27.1%；归属于母公司所有者的净利润-1175.1万，去年同期为-4008.1万，亏损幅度收窄。
2018年，厚普股份成立了四川厚普卓越氢能科技有限公司，专注于氢能产业的业务运营与市场推广，并于同年的11月与Air Liquide（法国液化空气集团）全资子公司Air Liquide Advanced Technologies S.A.（液化空气先进技术有限公司）签署了合资条款书，计划共同出资在成都设立一家从事氢燃料电池电动车加氢站的开发、生产及销售的合资公司，推进氢能产业链的发展，促进中国氢能基础设施的建设。后续，合作双方将充分发挥各自现有的技术优势，在成都设立氢能产业基础设施核心技术研发中心，研发70MPa加氢技术及液氢加注相关技术，逐步实现氢能加注核心部件的国产化，以降低氢能加注基础设施投入成本并缩短建设周期，不断提高市场竞争力。
根据规划，2019年厚普股份将继续加大氢能业务的发展力度，通过对外合作引进国际氢能相关领先技术，推进氢能产业链发展，快速打造示范性项目，抢占市场先机，积累行业经验，为公司后续的业务可持续发展奠定基础。（来源：电池百人会-电池网）
【智库圈点】氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补
发展氢燃料电池汽车不仅依靠技术突破，还需要氢能产业链整体的发展及相关政策、标准、法规也需要不断优化完善，这也使得氢燃料电池汽车产业化进程明显要晚于纯电动汽车，主要依靠于国家政策扶持推动。广证恒生认为，2020年电动汽车的补贴退出后，氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持3至5年。
除了加强政策补贴力度，工信部还在不断完善燃料电池汽车产业顶层设计，大力推进氢能及燃料电池汽车产业创新发展。昨日（4月23日），工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌提出，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域，两者都是新能源汽车的重要技术路线，未来将长期并存互补。
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