中国燃料电池领域唯一的工程院院士、中国电动汽车百人会学术委员会委员衣宝廉也表达了同样的观点，他认为，从国际上来看燃料电池汽车已经进入商业化的诱导期，燃料电池车用主要问题基本解决。限制燃料电池车大规模商业化的问题有两件事情，一个是加氢站的建设，一个是进一步提高燃料电池的可靠性和耐久性，同时降低贵金属铂的用量。
目前，汽油、天然气有现成的基础设施可以利用，锂离子电池建设充电桩也有成熟的电网可以利用，而氢氧燃料电池电动车需要重新建立一整套基础设施。以日本的情况来看，建设一个加氢站约需500万美元，大规模建设直接推高成本。此外，氢的扩散性很强，高浓度氢的传输需要铺设专门的管道，配备高压气罐储存，还需要大量电能维持在很低的温度。
“今后消费者选择燃料电池汽车还是锂离子电池驱动的纯电动汽车，需要综合考虑使用的便捷性和经济性，这两种技术可能会在未来展开竞争与合作，不断提高各自水平。”李泓说。
石墨烯电池：看上去很美
2014年底，一条爆炸性的消息让全球电动汽车行业震惊：西班牙Graphenano公司同西班牙科尔瓦多大学合作研究出了首例石墨烯聚合材料电池。这种电池的寿命是传统氢化电池的4倍，是锂离子电池的2倍。用它来提供电力的电动车最多能行驶1000公里，而将它充满电只需要不到8分钟的时间。
“超级电池”的神奇效果的确惊人，但事实真的如此吗？在不久前举行的石墨烯储能、动力电池产业投资高峰论坛上，中国石墨烯产业技术创新战略联盟披露了一段2015年3月西班牙石墨烯会议期间，与Graphenano公司CEO Mario Celdran就其高容量快速充放电的石墨烯聚合物电池的现场交流视频。
面对中国专家的疑问，Mario Celdran表示，现在电池这块的实用发展阶段还是纽扣电池，利用石墨烯材料做出的纽扣电池在今年六、七月份上市，未来还会进一步应用推进到电动汽车动力电池。目前我们小的电池技术性能已经达标，进一步应用到汽车上时只需叠加起来，进行放大即可。
由此可见，此前网络上流传的关于“超级电池”的报道，与实际情况出入较大。“目前，通过石墨烯聚合物，做出高性能的纽扣电池是有可能的。但是把纽扣电池的性能直接导入到汽车电池的性能，最多只能是实验室数据，推断存在很大问题。”中国科学院宁波动力锂电池工程实验室主任刘兆平说。
虽然当前“石墨烯电池”这一名词关注度很高，实际上记者查询资料发现，国际锂电学术界和产业界居然完全没有“石墨烯电池”这个提法。“石墨烯电池的命名从学术的角度看是非常不严谨的，之前我们提到的几类电池在原理、设计上都很清楚，但石墨烯电池的概念目前无法界定，市场炒作成分太大。”李泓表示。
石墨烯有很大的比表面积，相对于石墨，理论上可以携带更多的锂离子，得到和失去锂离子的速度都很快，这种特性给锂离子电池增加容量，加快充放电速度提供了物理基础。但是在试验中，石墨烯直接做负极材料的综合效果并不好，这主要是因为在现有的使用液态电解质的锂离子电池中，在石墨烯表面会发生严重的副反应，产生了不能储能的副产物，使其不能很好地可逆储锂。
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