【编者按】燃料电池周报，系中国电池网（微号：mybattery）与国内知名电池上市公司——雄韬股份（微号：vision002733，股票代码：002733）联合推出燃料电池资讯类周报（每周三推出，归属“电池智库”栏目），旨在通过更具价值的数据、报告或资讯等给行业带来更加客观的认知和分析，给实业制造以不同的视角和思维，同时我们将根据读者、行业、公司需求推出深度研究与项目对接，引进国外先进技术和合适资本推动中国燃料电池行业的商业化应用进程。另外，探索与企业或机构联办栏目也是更大程度地满足公司和市场、用户需求。我们期待着您的关注、参与和支持！
中国电池网总编室 雄韬股份
2017年7月26日
【政策】两部委推进并网型微电网建设 鼓励采用燃料电池等新型清洁技术
7月24日，发改委、能源局印发《推进并网型微电网建设试行办法》，鼓励各地政府对微电网发展给予配套政策支持。《办法》规定，微电网电源以当地可再生能源发电为主，或以天然气多联供等能源综合利用为目标，鼓励采用燃料电池等新型清洁技术。要求微电网适应新能源、分布式电源和电动汽车等快速发展，满足多元化接入与个性化需求。鼓励地方政府和社会资本合作（PPP），以特许经营等方式开展项目建设和运营。（来源：发改委网站）
【行业】燃料电池汽车：从千万元到百万元 商业化元年到了吗？
中国汽车工程学会2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆以及百万辆。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在日前公开表示，燃料电池汽车已经走过启动之年，今年或可成为全方位商业化的元年。
“规模化商业运营还需要时间，目前仍处于示范运营推广阶段，或者是商业化运营的起步阶段，只能说具备了一定的实用价值。”北汽福田北京欧辉客车分公司技术研究院副院长王雷对燃料电池汽车的现状有着比较冷静的判断。
2006年，福田汽车与清华大学、亿华通联合承接“国家863计划节能与新能源汽车重点项目”中氢燃料电动客车的研发，“当时一辆车的成本差不多需要1000万元，很多零部件都是实验室产品，贵得要命。电堆使用寿命只有2000多个小时，运营一年就停止了。”王雷说，“十年前大家是看不到希望的，看不到市场化前景。”如今，福田欧辉的产品从第一代更新到第四代，成本已经大幅降低，使用寿命和可靠性大幅提升。以北汽福田欧辉这次交付的8.5m燃料电池电动客车为例，单车成本下降到100多万元，是第一代产品的1/9~1/10，电堆使用寿命也提高到1万多个小时。“如果扣除财政补贴，单车价格仅几十万元，运营寿命可以达到2~3年，这样客户就能接受了。”王雷表示，成本还有进一步下降的空间，而使用寿命也会随着技术的发展继续提高。
当前，我国已初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。（来源：中国汽车报网）
【国内】氢燃料电池项目将在上虞区实现产业化发展
最近，由国内权威专家组成的风冷式常压氢燃料电池发电系统专家评审会议在北京举行，一致通过该项目评审。评审意见认为：“北京汇通有利能源科技有限公司开发的风冷常压双风机质子交换膜燃料电池，结构简单、成本低、发电效率高、低温启动性能好、环境适应性强，具有很好的商业应用前景，是质子交换膜燃料电池的一条新的发展方向，为新能源汽车产业化发展提供了一个新的选择。”
在7月6日的专家评审会上，北京汇通有利总经理李铁流向与会人员展示了燃料电池产品和国家燃料电池发动机强检报告及有关专利文件。国家科技部氢能“973”项目首席科学家、清华大学教授、博士生导师毛宗强对汇通有利的科研团队表示了极大的肯定，他说，由于美国氢燃料电池发展缓慢，给了我们迎头赶上的机会。“中国制氢、储氢都有中国特色，风冷式燃料电池也是中国特色。建议投融资和商业化方面整体运作，才能有更好更快的发展。” 清华大学教授、博士生导师、汽车工程系车用动力研究所所长裴普成说：“团队很完整，很稳定，核心技术完全掌握在汇通有利手中。”
据悉，此次专家评审会前，北京汇通有利的氢燃料电池产品已通过了国家轿车质量监督检验中心的强制性检验，并获得多项国家发明专利。对此，我区浙江舜天有利新能源汽车公司总经理李建荣表示，该项目的引进一定能有力促进上虞新能源和新能源汽车产业的突飞猛进。目前，该公司正就氢燃料电池生产线在虞投产与北京汇通有利进行团队组建和股份合作协商，也欢迎有志于新能源产业的企业和企业家投资该项目，争取在一年左右的时间里尽快投入商业化运营。（来源：上虞日报）
【国际】德国推出ASI项目 实现燃料电池大规模应用
据外国媒体报道：德国推出了Autostack Industry项目（ASI），其中的一部分内容就是实现燃料电池的大规模应用。该项目由10家德国汽车和零部件供应公司在位于巴登-符腾堡州的太阳能和氢气研究中心（ZSW）签署合作协议，旨在系统化发展燃料电池系统，使燃料电池制造业达到成熟的水平。
近年来燃料电池技术得到了迅猛发展，其中一个比较重要的突破是其功率密度超过4千瓦/升，这对狭窄的汽车发动机舱十分重要。然而，燃料电池生产仍然主要是手工制作，ASI就企图改变这一现状，以便在高度自动化的生产线上，实现每年3万个电堆的制造。
ASI的另一个目标是研究电堆测试标准，减少测试时间，加速电池批量生产进程。项目也希望优化燃料电池运行工况，实现气流和热管理的最优解决方案。据悉，本次会议还讨论了如何制定一个与车辆相关的耐久性评估方法，实现与传统汽车的通用性。
德国联邦交通运输和数字基础设施部门资助了Autostack Industry项目，资金为2130万欧元。该项目是由国家氢和燃料电池技术组织（NOW）协调的国家氢和燃料电池技术创新计划（NIP）的一部分。宝马、戴姆勒、德纳、福特研究和创新中心、科德宝高性能材料、Greenerity、NuCellSys、燃料电池公司PowerCell Sweden AB、德国优美科、大众集团和太阳能和氢能研究中心参加了项目。（来源：中国氢能源网）
【行业】中国氢燃料电池汽车驶入快车道 已初步掌握了相关核心技术
近日，科技部部长万钢表示，氢能燃料电池目前在寿命、可靠性、使用性能上基本达到车辆使用要求，中国已初步掌握了相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。未来要加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展。人们从万钢讲话中不难解读出中国新能源汽车发展的一大重要趋势，即氢燃料电池汽车将成重要发展方向。
出于对燃料电池特别是氢燃料电池的深刻认知，万钢在多个场合下提醒产业界在大力发展纯电动汽车和混合动力汽车的同时，也要高度重视氢燃料电池汽车的研发。
市场和技术的自然发育成长需要长期的过程。要较快破解上述发展难题，赢得发展先机，就必须在充分尊重市场规律的前提下，发挥政府这只“看得见的手”作用，给予燃料电池汽车特殊的鼓励政策。为促进加氢站建设，2014年底，财政部、科技部等4部委发布通知，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，中央财政给予每站奖励400万元。此后不到半年，4部委再次联合发布通知，提出2017-2020年间，在对其他新能源汽车的补助标准实行必要的“退坡”背景下，中央财政对燃料电池汽车补助保持不变。
根据2017年4月发布的《汽车产业中长期发展规划》，2020—2030年，中国燃料电池汽车将迎来三大时间节点：2020年，在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用；2025年，私人用车和公共服务用车领域批量应用，不低于1万辆；2030年，在私人乘用车、大型商用车领域进行规模化推广，不低于10万辆。可以预见，中国氢燃料电池汽车正驶入发展快车道。（来源：人民日报）
【行业】燃料电池关键零部件需提早布局 电驱自主核心技术待突破
由于燃料电池汽车可以真正实现“零排放”，一直被认为是新能源汽车的终极解决方案。目前我国以大力发展纯电动汽车为主，但并没有忽视其他新能源汽车技术路线。欧阳明高指出，在燃料电池方面，中国形成了符合本土市场发展需求的技术路线，即燃料电池和动力电池深度混合，以燃料电池作为辅助动力的增程式燃料电池轿车。其优势是降低成本，提高燃料电池耐久性。目前，我国已经从动力系统集成技术到突破主要核心技术，建立了比较完整的技术体系。
清华大学教授李建秋表示，预计到2020年，燃料电池汽车主要以1万辆左右的示范运行为主。从2025年开始，燃料电池汽车产量将会大幅度提高，按照每年10万辆的速度递增。因此，与燃料电池相关的核心零部件必须提前进行布局。他说，燃料电池发展依赖于各核心零部件技术水平的提高，DC/DC、空气压缩机、氢气再循环泵、控制器等零部件在燃料电池的控制方面扮演着非常重要的角色，只有多学科集成、共同发展，才能解决燃料电池的耐久性问题，以提高燃料电池汽车的整体技术水平。
电机驱动系统的性能直接决定了新能源汽车的整体性能，它与多能源动力总成控制系统、动力电池和电池组管理系统共同形成了支撑电动汽车技术体系的3项关键共性技术。目前，我国在电机控制器里所用的关键核心部件如IGBT、轴承等仍大部分依赖进口。以IGBT为例，国际主流公司多采用定制封装汽车级IGBT，而国内公司目前仍主要采用标准封装的IGBT，电机驱动系统的自主核心技术亟待突破。
核心零部件技术是发展关键近年来，我国新能源汽车发展成绩喜人，但自主研发的核心零部件缺失，时刻威胁着我国新能源汽车产业发展。由于我国在最初发展汽车工业的时候忽视了零部件领域的发展，以至于很多燃油汽车的零部件技术至今都没有翻身。避免新能源汽车产业重走燃油车的老路，成为当前行业关注的重点。（来源：中国质量报）
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