Celgard在全球电动车隔膜的占有率约为55%，在三元体系的电动车隔膜占有率约为85%，达到行业垄断的地位。
1月24日，由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2014全球新能源汽车大会(GNEV2014)在天津隆重开幕。在主题为“全球动力电池展望”的动力电池沙龙上，Celgard全球销售与市场副总裁林密表示，Celgard在全球电动车隔膜的占有率约为55%，在三元体系的电动车隔膜占有率约为85%，达到行业垄断的地位。
电动汽车企业出身的林密，从整车的角度分析判断电池隔膜产业，对于磷酸铁锂、三元锂方向之争，林密举了一个例子：特斯拉百公里加速3.4秒，而聆风同样可达到4s或者5s的百公里加速，只需更换强劲的电机。由此看来，无论是磷酸铁锂还是三元电池，林密认为仅是1.6L排量和4.0L排量的区别，走小排量可能会用磷酸铁铝，如果走高端路线则采用更高能量密度的电池。“因为电池总重量不可能达到非常高的界限，整车不可能往2.5吨以上。Celgard更希望走三元路线，但考虑更多的是三元体系的安全性。”
Celgard全球销售与市场副总裁林密
另外，林密表示，在圆柱电池和软包电池上不必跟特斯拉去比较，而要跟聆风比，目前全球电池销量最高的是聆风，并且也在中国投产，由此要看到电动汽车国产化和软包电池的应用带来的启发。“原来做电动车的时候我们有一个非常重要的概念，就是乘用车的售后问题。乘用车的电池故障可能仅是一块电池的因素，但实际这组电池的维修上4S店无法解决，一定会有回厂的经过。如果涉及到运输、拆装、检测、替换、重新包装完毕再发给客户，售后的条款风险非常大。”
目前也有一些整车厂自己来做电池成组，以特斯拉为例，需要对自己成组的电池负责，具备后续维修的能力。如果中国企业往外走，自己做电池成组技术，售后方面就要包修，由此带来的物流和成本费用会非常高。林密表示，平衡好风险点才是最重要的。
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