一方面是社会资本对充电设施参与热情空前提高，另一方面，“充电难”仍未破局，这也在很大程度上制约消费者购买新能源车的积极性。
去年年底，市交通委宣布，500辆市区电动出租车将正式投入运营，不同于此前郊区小范围运营的电动出租车，他们将和传统出租车一样，全市通行。记者从北汽新能源了解到，目前已经向银建公司交付了100辆车，而其余400辆车仍未上路。
“我只能在东环北路的一家4S店‘借电’。”去年年底最后一天换上了一辆电动出租车，开了十好几年出租车的“的哥”杨师傅成为北京首批城区运营的纯电动出租车司机之一。车子上路近一个月，杨师傅坦言，开上新能源车让他“心里挺美”，可找不着充电桩却又觉得“束手束脚”。
杨师傅家住亦庄，开的是辆北汽新能源EV200，由于自家小区装不了充电桩，他寻遍了亦庄开发区内的主要街道，在盛北街2号院找到了一处规模不小的公共充电站，最初10个快充桩和20个慢充桩的规模让他挺高兴，可杨师傅的车却被拒之门外。门口保安告诉他，由于内部装修，充电桩目前仍然不对外开放。
杨师傅所在的银建公司已经建成的充电场站只有位于五里店的公司总部一处，有着40个快充桩。可对杨师傅来说，从家到公司就足足有30多公里，每天回公司充电并不现实。无奈之下，杨师傅只好求助于位于东环北路的一家庞大4S店，不过店里也只有1个快充桩可以使用，“经常得等上一个来小时，说实话，有点干着急。”
“不敢进城，我基本只在亦庄接些短途的活儿。”杨师傅说，找不着充电桩的情况下，全靠滴滴、快的打车软件来挑活儿，路程太远就不接单。和原先开燃油车一个月毛收入上万元相比，尽管开电动出租车充电费用比油费便宜，可收入降了不少。“有时候路边有人招手叫车，一听目的地，我只能跟顾客道歉，说去不了。”
和杨师傅一样，不敢进城的电动出租车司机不在少数。在杨师傅所在的一个全部由纯电动车“的哥”组成的微信群里，实时向大伙儿通报在哪儿发现了可以用的充电桩成为最受欢迎的信息。尽管如此，在城区里很难找到公共快充桩仍是不少“的哥”的困惑。“别说城区，北理工和清华的充电桩都经常排长队呢。”杨师傅说。
“现在司机们充电就开始排队了，车多了以后，会不会更跑不起来了?”对于另外400辆纯电动出租车的陆续投入运营，杨师傅心有顾虑。
只有当更多公共充电桩在城市中心区建成开放，新能源车主们的里程焦虑才会得到缓解。
【未来】
盈利模式仍待探索
由于目前新能源车普及率不高，充电桩盈利空间非常有限。如何尽快实现盈利，成为社会资本踊跃进入充电桩市场后必须解决的第一大难题。
依照国家发改委《关于电动汽车用电价格政策有关事项的通知》，充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费两项费用。而以北京市场为例，目前几家社会资本给出的服务费定价都处在较低的档位上，富电充电桩是会员每度电0.8元，普天则是每度电1元的服务费。
“我们预期能在5到7年内收回成本。”在北京富电科技董事长庞雷看来，从光伏储能技术到电网特惠的大工业电价，会员专享的收费标准，以及增值服务盈利模式，富电科技已经做好了布局。但在新能源车主们看来，充电服务费加上停车费的开销，开电动汽车的使用成本优势会大大削弱。
“充电应该是免费的。”庞雷表示，未来新能源车市场的商业模式中充电费用将占据越来越小的角色。在富电的“算盘”里，分时租赁业务将成为富电充电站的另一个载体功能，并且成为真正占据重要地位的盈利来源。
刘峰则建议，政府需要规划建设统一的城市公共充电网络，实现不同车型与不同充电设备的互联互通，解决公交、出租、环卫、物流、私人乘用车等不同客户的充电问题，避免重复建设充电网络，提高充电桩使用效率。在建设用地方面，应该一方面扩大市政公共充电桩建设用地，另一方面推动出台在企事业单位、商业地产、居民小区、公共停车场等区域配套建设充电桩的强制性措施，调动社会力量参与充电桩建设。
但普天并不打算把充电费用作为主要收入。“随着电子商务的发展，物流车将迎来扩容，这也是纯电动物流车的好机会。基于物流配送的整车服务，是我们未来着力开拓的市场。”刘峰介绍，通过为物流企业提供纯电动物流车的充电、售后保养、路线规划等一系列增值服务，企业或将能找到可持续的商业模式。
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