祁告诉《英才》记者，通过与宝马成立的之诺新能源汽车，华晨将通过学习节能技术、混合动力、纯电动来提升自己。
而宝马也从中获益，华晨无疑是宝马实现本土化的益友，之诺有别于同为纯电动的i3。前者面向租赁市场，这将降低充电桩等配套设施的建设成本；而后者则面对私人用户。但二者都共享一个团队，这也将为华晨宝马在新能源汽车销售上积累更多的经验。
最模糊：两度易帅的特斯拉
一年之内，两任CEO相继离任。来自宾利的郑顺景无疑是传统汽车领域的资深派，10多年的经验让特斯拉在中国的起步颇为顺利。车辆认证、建立体验店、营造话题都收效颇丰。欲了解更多电池产业链资讯与数据请添加中国电池网微号：mybattery，随时随地掌握商机。
然而这些传统汽车的营销方式被指缺乏互联网思维，这与出身硅谷的互联网大咖马斯克显然不对路。
继任者吴碧瑄的履历终于彻底脱离了汽车圈甚至是传统产业，这位来自苹果公司的高管用O2O模式破冰了北京、上海两地的线上下单，门店体验的销售模式。然而也许是因为无法辐射更多的二、三线城市，特斯拉的销售网络虽然新意十足，但是若想成为能与北美分庭抗礼的第二大市场，单靠一线城市似乎并不能解决问题。
最扎实：大众的MQB孵化器
虽然大众到目前为止仍未祭出一款足以撼动市场的新能源车型，但是MQB等平台的存在为其日后丰富产品线提供了诸多的可能性。
海兹曼、苏伟铭、胡波等大众集团高管在接受《英才》记者采访时都表达了大众对于MQB平台在新能源车型上应用的信心。
到2018年，大众计划推出40余款新能源车型，并实现部分车型国产。毫无疑问，大众最厚实的资本就是在中国市场打造出的“大众情怀”。
最全面：宝马油电通吃
一方面是天生电动的i3与i8，宝马赋予了其轻量化、纯电动等全新元素。斥资1亿美元在美国建立的碳纤维工厂可最终实现年产能6000吨的碳纤维材料生产；三元材料的电池来自于三星SDI公司，这种类型的电池被认为能够取代磷酸铁锂电池，成为主流。
一切崭新的i系列电动车无疑会为那些把特斯拉当作玩具的“任性者”们提供一个新的选择。
另一方面，宝马也将把旗下所有的主力车型都另行打造成插电式混合动力车型。广州车展上，BMW 530Le首发。混动模式下，它可以实现百公里耗油2.1升，而纯电模式下则可以续航58公里。插电式混合动力与纯电动的双修，显示出宝马在新能源汽车发展中油电通吃的勃勃雄心。
最精明：戴姆勒借春风
早在2010年，戴姆勒就与被巴菲特看好的比亚迪联手，以战略合作方式进军中国新能源车市场，在耕耘4年后，腾势终于正式面市。
一方面，较长的孵化期让腾势完成了戴姆勒的造车工艺与比亚迪的电动化技术的协同。另一方面，在政策利好频出的2014年，腾势恰逢其时赶上了新能源汽车补贴的优待。欲了解更多电池产业链资讯与数据请添加中国电池网微号：mybattery，随时随地掌握商机。
最尴尬：雷诺-日产内外两重天
11月，雷诺-日产联盟宣布在全球范围内售出了第20万辆电动汽车，以58%的市场占有率领跑零排放汽车市场。在推出全球首辆量产电动车——日产聆风的第四个年头，雷诺-日产联盟便达到了里程碑式的“20万辆”，日产聆风继续稳坐“史上最畅销的电动汽车”宝座。
当聆风领跑海外新能源汽车销售榜单的时候，聆风的孪生兄弟，启辰晨风终于被引入中国市场，然而火爆场面并未延续。
究其背后原因，首先是由于国外家庭早已不是在为“第一辆车”做选择，中国却仍未真正实现普及家庭第一辆车；其次，目前国外新能源汽车配套设施的建设比较完备，而中国尚处起步阶段；最后就是目前产业政策倾向于插电式混合动力汽车，这也在一定程度上限制了纯电动车的普及速度。
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