1月10日，北京，台下坐着近二百名记者。
台上，王传福的语气里，带着一点赌气。
他说话紧凑，声音凝重，像砸锤子，即使是“认错”。在他激情演讲之前，他的副总们已轮流上台讲了一项项技术发明，这些发明被冠以同一个标题，“比亚迪领先世界技术解析会”。
他一直坐在台下前排，前倾着身子，胳膊肘架在桌子上。这个姿势保持了近俩小时，偶尔动一下。和他同排坐着的十几个比亚迪高管们，都没有他看上去那么认真。
黑西服，金边眼镜，蓝领带，这是他一贯的装扮，除了一身蓝色的工装。如果光看他的一张脸，或许还可以联想出，当年他在大学时候叱咤校园“舞林”时，这张白生生的脸一定是秀气出众的。如今，略微发福的他，表情严肃，在诸多场合，他的表情都谨慎有余。当然，细心的记者发现，和股神巴菲特同台时除外。
2012年，是他在媒体面前出镜率最高的一年。之前，他很少接受采访，他早早就给自己定了调，“像我这样一个人，宁愿呆在实验室里和工程师们讨论技术问题。”
频繁地面对记者，他必须要忍住心底的各种“不愿意”。这似乎由不得他。
他对《中国周刊》记者说，“不太习惯，自己还在适应。”
被迫转变
他必须这样做。
让一个技术男去面对闪光灯，的确不是一件特别舒服的事。他要求自己尽量面带微笑，正襟危坐，侃侃而谈。站出来，主动接触媒体，说出自己的委屈，道出自己的优势。
消化了2008年股神注资、电动车春风和汽车政策补贴三大优势后，他和他的比亚迪必须面对“自主汽车品牌”在中国的艰难生长。
曾经，各种批评像长了翅膀一样流行，媒体评论员的，汽车同行的，消费者的。大家质疑比亚迪的品质，把比亚迪说成是靠抄袭造车，从内饰到外形无不拷贝名牌大车。被比亚迪热卖的F3被认为是抄袭丰田花冠EX。
即使电动汽车业务，被认为“全国最好的是比亚迪”，王传福依然经受着各种质疑。有业内人士评论，“比亚迪造手机电池行，造电动车是忽悠。”
过去的两年，比亚迪走得的确不顺，王传福也的确过得不舒心。他几乎是在批评声里走过了2011和2012年。
2011年，比亚迪疯狂大裁员，一千多人失业，在岗工人减薪。为了应对2010年提出的一年销售80万台汽车的计划，从2009年底到2010年四五月份，比亚迪的人数达到最高峰，经销商渠道也达到了顶峰，大概1200家。时隔一年，新招进来的人开始被集体大裁员。王传福耳边的责备和抱怨声不绝于耳。
2012年5月26日，王传福又接到电话，一辆比亚迪E6深圳出租车被撞起火，车上三人死亡。这款车正是之前王传福引以为豪的一款电动出租车，他多次表示，希望通过电动出租车和电动大巴来打开比亚迪电动车的市场。
他无从辩解，也不擅长辩解。尽管他信仰技术，相信技术可以带来变革。但如今，他在实验室的权威受到了挑战。
问题出在哪儿？
在今年1月10日的大会上，王传福公开承认失误。
“第一是渠道发展过多，扩张过快，太关注渠道的数量，忽略了渠道的质量。第二是我们的品牌宣传做得很欠缺。2003年开始做汽车，我们稀里糊涂就成功了，但没有理解品牌的内涵。第三就是在品质方面没有做好。”
之前，媒体对比亚迪的批评，也都提到了这些。这次，在公开场合，王传福开始承认“错误”，而且，说得如此“赤裸裸”，从内到外未打太极。这对于诸多上市公司的董事局主席而言，恐怕还是第一个。
这也是他的性格。如他的话，“很单纯。”比亚迪在做汽车之前是B2B的企业，卖电池、卖手机零部件的，给摩托罗拉和诺基亚做代工。“我们只要拿到诺基亚的订单，这就是本事，只要和诺基亚搞好关系就行了。其他的不用管那么多。这个生意很单纯。我们习惯于这种打法。”
做汽车，不再是一个单纯的事。他不断地反思，开会。这是一个直接面对消费终端的行业，需要市场营销，需要企业宣传，需要政府公关。他意识到自己必须更开放。首先，就是接纳媒体。
之前的2009年10月，即使在自称是比亚迪最重要的车型——G3上市发布会上，王传福也隐遁幕后，这让现场记者们大失所望。他曾经是一个多么不愿意也不会应对媒体的人。更有趣的是，曾经在一次上海车展上，记者上前约访，他慌忙不知所措，说，“我不是王传福”。
如今不同了，外界看到的他最明显的改变是：出镜率高了。他甚至也接受长达两三个小时的专访了，尽管三个小时里，他基本都在谈技术。
现在，他也会主动出击。就在1月10号，他上台后的第一句话不忘留给记者，“今天，媒体朋友们来得很给力。”
会后晚宴间，他也会主动上前，右手拍着一位男记者的肩膀，左手挽住他的胳膊，寒暄一番。
技术控
熟悉他的人知道，这种转变对他而言，已经是很大的突破。
王传福一直是一个骄傲的人。
1995年，王传福下海，从一个年轻的处长当上了老板。时机是，在实验室的他听说，日本要停止镍锂电池的生产了。日本是这一产品的最大供应国，日本不再生产意味着这个产业将有一个新的世界格局。他相信时机，更自信自己的技术，于是下海。
在日本，生产镍锂电池实行自动化流水作业。一条线上仅需要几个工人。这些流水线动辄上亿美元。王传福没有这么多钱。
技术出身的他拆解了流水线上的所有工序，把每一道工序分成模块，全部由人工手动完成。于是，曾有参观者看到，在比亚迪的车间里，一条条六七十米长的流水线上，密密麻麻地坐着四五十名工人。他们每个人手边都有一种夹具，帮助他们准确地完成点焊、检测、贴标签等工作，替代流水自动作业。十几条生产线组成的车间因为拥挤而显得有些杂乱。
靠技术拆解和再造，到2003年，王传福把比亚迪做成了国内第一、全球第二大手机电池制造商，成为“电池大王”。有一个形象的说法，世界上每三个手机，就有一块手机电池是比亚迪生产的。比亚迪做IT代工的名气在世界上和郭台铭的富士康不相上下。
他甚至不把郭台铭放在眼里。初期，富士康曾经以各种理由起诉比亚迪“模版抄袭”，“偷习商业机密”，为此，比亚迪建立了一个专门应对专利侵权等案件的百人法律小组。他认为，所谓专利技术，大都来自书案资料，只是加了一小部分自己的设计而已，所以，没有什么学不到、琢磨不透的技术。
技术人才掌权后，经常是绝对的专制。反映在王传福身上，便是绝对的强势。他承认，“我搞技术出身，一般都喜欢用逻辑关系思考，我所有的管理都符合我的逻辑，不符合的话就不可以，这样就显得武断一点”。
2003年1月，王传福以2.7亿元收购秦川汽车77%的股权，高调进入汽车业。外界看来，他自信到狂傲。即便是他身边最亲近的高管，也一直在劝他不要做汽车。
2003年3月，当香港的机构投资者得知比亚迪决定造汽车后，异常惊讶，一时间各种质问的电话几乎把王传福的手机打爆，有时是声嘶力竭的抗议：“我们要抛你的股票，抛死为止！”
随后的短短几天之内，比亚迪的市值蒸发掉30多亿元。
王传福一一回应，“我干这件事是坚定不移的。”
那几年，的确是个时机。汽车界产生了两个“狂人”。一个是比亚迪的王传福，一个是吉利的李书福。这两个“福”将，可以说是中国汽车界最有野心的两个“狂人”。一个说，“一辆上百万的车，在我看来不过是一堆钢铁”，另一个说，“汽车不过是四个轮子加两个沙发”；一个誓言要在2025年做到世界第一，另一个则早在2001年就预言通用、福特可能在十年内遇上破产危机。当时，两个人都只是汽车界的新人，小喽啰。
那几年，汽车行情暴涨，王传福的比亚迪也膨胀式发展。但在经历了时代红利后，行业发展速度放缓，比亚迪超速发展的顽疾也逐步显现出来：销售渠道膨胀，内部管理混乱，品质跟不上，靠经销商大量存库提升销量……这是做代工时没有遇到的问题。
王传福的烦恼几乎都来自于汽车。他反问自己，“我们勤奋，努力，聪明。做IT代工能做到世界前三名，为什么汽车不能？”
他感觉到了自己对产品和技术的骄傲在受到挑战。“别人看不起我们，有身份的人不愿意用我们的比亚迪汽车，觉得我们的车掉价，品质不好，没面子。”
但他不服气，自信的他召集全国近200家媒体，现场解析比亚迪的汽车技术，“我们的技术都是领先世界的，这些技术都是市场需要的，我就纳闷，这些活，为什么一定要留给比亚迪去做。”
梦想家的苦恼
王传福这样定位企业家——“有梦想的人。”在他的办公室的墙上，写着比亚迪的英文名，“Build Your Dreams ”。
王传福造车之初，就形容了自己对车的梦想，“就是要把长江三峡大坝的水都变成油，让中国每一个城市的天空都像西藏一样蓝。”
有人说，王传福其实一直在做一件事，“生产电池，把电池装进不同的盒子里。”之前只有手机，现在多了个汽车。
他坚信自己是个梦想家加实干家的结合体，他也不屑于和投机者同台竞争。2008年新能源汽车刮了一阵旋风，几乎所有汽车公司都开始生产电动汽车、混合动力汽车。曾经，在媒体面前，谈到电动车竞争，他甚至露出了孩子一样的不屑，扑哧一笑。
巴菲特的老搭档、伯克希尔公司副董事长查理•芒格，曾经向媒体这样描述他眼中的王传福：“这家伙简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体，可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”“我从来没见过这样的事儿。”
2008年，股神巴菲特注资比亚迪。没人再拿他搞汽车的事称他“疯子”了。靠着做电池的优势，恰逢新能源汽车迎来春天，当年，比亚迪股票翻了几倍，王传福被评为当年的福布斯中国首富。身家350个亿。
王传福经常会遇到这样的问题，“国家政策不明朗，比亚迪研究新能源汽车花费了很大人力和财力，是不是一时间难以消化？考虑过市场开发么？”
每当此时，王传福就算数字，讲梦想。他坚信做好一切准备，“信息只有在不完全对等的时候，才会有一小拨人赚到钱。”他在等这个时机。
即使现在，时机不同了，新能源汽车政策不那么强劲了，各大企业对于电动车的热情也不再像当年般火热。但他依旧坚持。
曾经有记者问王传福，“公司一个人说了算，你担心可能存在的经营风险吗？”
王传福反问，“厂里还有谁比我懂呢？”
可惜，目前，电动汽车还是一个政策行业，和市场同等重要甚至更重要的是政府的决策。电动汽车要发展，必须要有政策的扶持，在价格上给予补贴，在配套上给予完善。
目前，在私人新能源汽车试点的6家城市中，仅深圳与杭州拥有较为完善的补贴细则和具体实施办法，其他地区还停留在政府研究阶段。2011年，北京和上海曾承诺给予纯电动车最高达12万元的补贴，但具体政策至今没有出台。
加上比亚迪电动车出事故，媒体负面报道一再跟踪时，王传福的日子不好过。
他甚至觉得，这是有人在搞他们。“以前做到5万台车时，没有人搞我们，做到10万台车时，也没有人看得上我们。当我们做到20多万台车以后，几乎每家都开始正视比亚迪的威胁，把我们看作不容忽视的竞争对手。”“搞坏一个企业有多容易，只要花点钱弄一下！”
不过，现在，王传福最苦恼的还不是市场竞争。
“地方政府更愿意购买当地企业的车子作为城市大巴或者出租。比亚迪怎么解决地方保护主义，获得政府采购的订单？”
面对数百家媒体都关心的话题，他承认，“我们现在也很苦恼这个事。”
政企选择
在外界想来，王传福一定是、也必须是一个善于处理政府关系的人。
2011年6月30日，王传福和深圳市市长许勤共同敲响上市钟，比亚迪正式在深交所中小板上市。
此前，外界揣测是，比亚迪应该属于大盘股，最有可能选择上交所。
有市场分析，比亚迪是看准了中小板的高市盈率特点，才特地选择在深圳中小板上市。更多的猜测是：此举有多少政府公关意识？
深圳在电动车舞台上是走得最快的。2012年，政府规划了庞大的采购订单，作为深圳市的明星企业，比亚迪无疑是最有利的竞争者。比亚迪最近三个年度的报表显示，政府补贴和所得税优惠占比亚迪利润的近3成，最高时将近6成。在深圳特区成立30周年的大会上，王传福作为特区建设者代表上台发言。
有人说，王传福很幸运，因为他的企业总部所在的深圳是全国电动车政策落实最完善、态度也一直最积极的城市。也有人说，是王传福绑架了深圳政府，他画了个饼，让政府买，一旦表了姿态，建了电站，想撤都难。
鸡生蛋还是蛋生鸡，这是外界无法理顺的事。不过，从做电动车开始，王传福的确要比之前面对更多来自政府方面的烦恼。
早在2010年8月，国资委牵头中国一汽、国家电网、中海油等16家央企成立“央企电动车产业联盟”。该联盟初始投资资金为13亿元，由国资委从央企上缴的国有资本收益中提取。在如此浩荡的声势之下，比亚迪这个跑在全国前列的电动汽车明星企业不在名单中。
王传福毫不掩饰自己的委屈。2013年1月10日的会议现场，他说，“做一个民营企业的汽车自主品牌，难上加难。”他提高了嗓门，“我们不是抱怨！但是，我们要说出来！”
王传福身边的人，并不觉得他是个善于处理政府关系的人。有一次某省长到比亚迪参观考察，王传福做解说。参观完后，王传福对身边的副总说，“你陪领导吃个饭。”而后径直走开了。
2010年，国土资源部曾下发对比亚迪294万元的罚单，依据是其西安生产基地涉嫌违规征地。当时西安市政府给了王传福一处4000亩的土地做厂房。比亚迪这样的自主品牌、高科技、全产业链企业是地方政府招商的香饽饽。
总结这次失误，王传福说，“太相信地方政府的承诺，今后对招商比较心切的政府要警惕一点。”
他给自己的警惕，还有一句话，“不能太相信政府，又不能不相信。不好办。”
现在，王传福必须去考虑：如果政府不建电站，不做配套怎么办？如果地方政府不采购其他地区的电动大巴怎么办？于是，他于近期公布了一项新专利：不用电站，电动汽车也能充电的技术。
“政府我操控不了，但是我可以操控我的工程师们，用技术变革！”
他认这个理。技术控有时就是偏执狂。但能否适应中国特色的土壤，还得走着瞧。
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