记者梳理东莞电动汽车产业链发现，纯电动汽车的主要零部件在东莞都已有生产商，上下游相对健全，在2011年前后政策利好下井喷发展，亦获得市里数千万补助。但在最近这一年以来进展显得缓慢，尤其是充电桩项目迟迟未开发。
设计：借船出海技术仍有差距
东莞对电动汽车的野心还不止于制造。东莞市委政策研究室透露，东莞电动汽车产业路线最理想的战略是“借船出海”，即东莞掌握核心技术，包括汽车的设计，关键技术的研发，委托国内的汽车厂生产东莞品牌的电动汽车：“这对东莞来说是见效最快、风险最低的，也是效益最高的。大家知道卖整车它的收益不一定高，国际的汽车产业链，真正在汽车产业链中赚钱的，是汽车的研发，核心制造企业。”
邓涛分析，市场上的电动汽车从整体上讲并不节省能源，它是实现了能源的转化，实际上整个汽车的用能没有减少。中大东莞研究院的研发，就是着力着眼于汽车整个能耗的减少，一方面与宜安科技做汽车轻量化设计，通过把汽车质量变小减少耗能；另一方面与迈科等进行锂电池效能研究：“希望能够制造出节能效果更好，或者节能效益更高的电动汽车”。
中山大学东莞研究院总工程师熊会元算了一笔账，普通中巴车如果使用8年，百公里耗油18升，而纯电动中巴车百公里耗电18度，一升油以8块计算，一度电才8毛，后者成本是前者的十分之一。“我们做过计算，只要纯电动汽车使用一年半，就能与传统汽车的成本持平，再继续用的话就越来越省钱。”
不过，汽车产品进入市场不仅要和自己比，关键还要和同业比。莞产电动汽车的产品和发展路线与特斯拉迥异，利用中巴产品错位发展有一定优势，但对比具体的技术参数，目前的莞产电动汽车与国际、国内市场的产品相比尚有距离。
●莞版电动汽车产业链
电机驱动：东莞电机
电动汽车有与传统汽车不一样的驱动系统。2012年，《纯电动汽车集成开发关键技术研究及应用》项目，由东莞中山大学研究院、东莞宜安科技股份有限公司、广东省东莞电机有限公司三单位联合承担，共获得市财政2800万元的财政资助。东莞电机承担电机驱动以及整车电控等关键技术研发，但在官网上没有单独推出纯电动汽车电机产品。
车身和轮毂材料：宜安科技
推动力一定的情况下，质量越轻的车体越省电。宜安科技上市招股书中，也把纯电动汽车关键配件轻量化写入其中，进行轻量化底盘与轻量化车身结构开发。中大东莞研究院总工程师熊会元介绍，新研发的中巴汽车重2.5吨，比起普通电动中巴4.5吨的重量轻了很多，也更省电。
整体研发：中山大学东莞研究院
2009年6月16日正式注册，是东莞市人民政府与中山大学合作共建的产学研基地，莞产电动汽车的摇篮。2010年11月首部莞版电动轿车亮相，因为东莞没有整车生产的牌照，是由该研究院与有整车生产牌照的五洲龙汽车有限公司合作生产。2012年起，东莞成为广东省电动汽车示范应用城市，省发改委为此拨付了1000万元，东莞财政配套3000万。120辆电动汽车的制造和应用是整个项目的一部分，但交付期一再延迟，现在宣布今年上半年完成汽车交付。
锂电池和充电桩：志成冠军
志 成 冠 军 早 在2006年就开始研究电动汽车“充电站”，2008年获得国家专利金奖，拿到广东省100万重奖，2012年底，东莞首个纯电动汽车充电桩投入试用，出自志成冠军之手。公司透露会和南方电网谋划建设充电站项目，但这一项目推进效果甚微，直至今日成为卡住莞产电动汽车的瓶颈。
锂电池：新能源科技
ATL生产的锂电池被广泛应用于笔记本电脑、手机、数字播放器、数码相机、便携式录像机、电动工具等各种消费电子产品。现而今，ATL也投入电动汽车与储能系统大潮，既可以提供标准容量(20/40/60/80安时)的电动汽车电池，也可以根据客户的大批量特殊需求进行定制设计，“如特别要求可满足快速充电需求”。
锂电池：迈科
迈科2006年开始从事电动车电池的研发。截至2009年，公司在电动车电池及其关键材料的研发上累计投入费用1200万元，其也是2012年《纯电动汽车集成开发关键技术研究及应用》子项目的参与者，在2800万元资助中分得蛋糕。目前公司推出的电动轿车电池能续航300公里，支持汽车达到140公里的时速。
【链接】电池安全性能
2012年深圳比亚迪电动车爆炸事件一定程度阻碍了电动汽车在国内的发展。负责美国业务的比亚迪副总裁李柯解释：“任何汽车公司都无法设计出一款能够承受180千米/时速度碰撞的电动车或汽油动力车。”
中山大学东莞研究院副院长宗志坚也称这仍是电动汽车业的一个难题。特斯拉宣称电池本身经过安全设计，万一发生碰撞，电池结构可以保护电芯免受冲击，并自动断开电源。去年十月份，特斯拉电动车不到一个月内两次发生碰撞起火，对电动车安全的担心也影响了公司股价。
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