“第一阶段新车订金1.5万元，第二阶段也就是美国工厂生产完毕，发往中国前还会收取25万订金，车主在提车前付清余款。”对于订金缴纳规则，位于北京芳草地的相关负责人对本报记者如是介绍。不过，特斯拉内部人士对本报记者坦承，“第二阶段订金的收取政策很难执行，仅1.5万元的违约损失，也是造成大量库存的原因之一。”
据了解，这批库存车最早积压在天津港口，每天每辆车需缴纳高额停留费用，后转入各展厅所在地分别消化。“北京的库存车停放在亦庄的利星行仓库中，大概到现在还有170辆库存没有消化。”前述消息人士透露。而为消化大量库存，特斯拉中国不得不采取优惠政策——按照车辆库存时间长短确定优惠幅度，最高的单车优惠达到19%。
被扼住的喉咙
与众多车企依仗中国区市场淘金正相反，中国区几乎是特斯拉全球版图中最薄弱的一环。特斯拉2014年财报显示，2014年特斯拉全年产量为3.5万辆，销量则为3.17辆。其中，北美地区销量为1.74万辆，占总销量的55%；欧洲销量为9500辆，占总销量的30%。而财报中亚太地区是全球分区中销量占比最低——仅为4750辆，占总销量15%。
半年多时间，特斯拉在中国从“美国偶像”、“精英座驾”的神坛上迅速跌落，似乎与特斯拉美国总部的强权难脱关系。
“通常情况下，实行订单生产、个性化配置，订金收取不应低于10%。因此即便在特斯拉中国内部，实行1.5万元的订金的制度也是饱受担忧和诟病的。”前述特斯拉中国内部人士对本报记者坦言，“订金制度是美国总部严格要求并保持全球统一的”。高居不下的库存量终于触动了特斯拉美国总部的神经，而后中国区订车金额被调整至5万元。
其实，特斯拉中国区也曾尝试通过天猫等第三方销售渠道消化库存，却被特斯拉总部以不得改变其直销模式的禁令而终止。
“不同于传统燃油车，电动车的电池应时常保持有电状态，长期作为库存积压很可能带来电池的安全和寿命问题。”前述消息人士透露，“由于特斯拉没有自己的仓库，积压的库存只能租库形式解决，仓储费用并不轻松。”但显然，美国总部强行堵住中国区得之不易的舒缓库存压力出路的时候，并没有考虑到中国区库存积压的燃眉之急。
不仅如此，特斯拉总部在经营管理等诸多方面，对中国区始终不愿放权。“特斯拉总部从未给过中国区多大的决策权，尤其涉及到财务、金融等事项上，连中国区高管都只能过问不能决定，在人事任命上中国区的话语权也非常小。”一位特斯拉中层管理人士曾对本报记者坦言。
2014年，特斯拉美国总部先后三次提出对中国区的销量目标，数字从3000辆到5000辆，最后高达10000辆。显然，最后只完成30%销量的中国市场没有达到总部预期。2014年初和年末，两位分别离开岗位的中国区高管各自为市场业绩等方面存在的“问题”买单。中国区中高层团队频繁“洗牌”的状况也或多或少体现着美国总部问责制的简单粗暴。
如何化解特斯拉在中国困局，解铃还需系铃人。
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