当然，对氢燃料电池的兴趣主要是由于它被视为取代机动车化石燃料的一条途径。在这方面，这些年兴趣的涨落紧紧跟随着联邦和州监管层推进化石燃料替代品的力度，以及汽油价格的涨落。
比如通用汽车公司(General Motors Co.)在2009年破产之前便是燃料电池技术的热情支持者。但在接受政府援助并进行大范围的管理层调整之后，通用便不再重视燃料电池技术，而倾向于蓄电池供电的插电式混合动力车，比如雪佛兰沃蓝达(Chevrolet Volt)。
通用表示目前没有将燃料电池车商业化的计划，至少也要等到2020年，并表示正在跟本田一起做一个联合项目，以分摊成本。
业内其他投资了蓄电池供电车或混合动力汽车的企业的高管也持相似看法。特斯拉首席执行长埃隆·马斯克(Elon Musk)曾把燃料电池称为“扯淡”。戴姆勒集团(Daimler AG)首席执行长蔡澈(Dieter Zetsche)前不久表示，这项技术要10年过后才能商业化。福特汽车公司(Ford Motor Co.)目前没有生产燃料电池车用于销售的计划。
现代、丰田和本田之所以采取最近的行动，是因为它们需要在加州获取零排放积分，还因为电动汽车所用锂离子电池在行驶里程和成本方面的缓慢进展（部分汽车生产商是这么看的）。
加州要求汽车生产商销售的零排放汽车数量与它们在该州的总销量成比例。由于丰田和本田是加州市场的主角，它们销售的零排放汽车必须多于其他公司。如果不服从，它们可能就没法在加州卖车。加州汽车销量占美国汽车总销量的10%有余。
氢燃料汽车支持者之一、丰田董事长内山田武(Takeshi Uchiyamada)说，由于行程有限、价格高、充电时间长的缘故，他对蓄电池供电汽车能否在近期内取得成功抱有怀疑。证据：美国路上行驶的新车里面，蓄电池供电的汽车只占0.5%左右。
燃料电池的另一个优势是这项技术可以通过加码来带动大型卡车。蓄电池在这方面就要困难一些了。
丰田负责汽车运营的高级副总裁鲍伯·卡特（Bob Carter）在2月份表示：“燃料电池将比很多人认为的更早进入我们的未来……其数量也将远远多于任何人的预料。”
现代产品规划总监迈克尔·奥布赖恩(Michael O'Brien)说，公司“决定先推出燃料电池，然后让需求带动加气基础设施的发展”。氢燃料版途胜的行驶里程和加气速度赶得上汽油车。他说：“在取代汽油车而不放弃其他东西这一点上来看，我们在燃料电池方面比在电动车方面更进一步。”
燃料电池的怀疑派说，美国政府已经投入了50亿美元用于建设生产、支持蓄电池式电动车的基础设施，向氢燃料车的转换将需要再次的大笔投入。
咨询公司LMC Automotive汽车行业预测师杰夫·舒斯特(Jeff Schuster)说：“在当前的环境中，燃料电池的前景非常低迷。现在还只是实验。总要到10年后才能见分晓。”他说，燃料电池的最大敌人是内燃机等传统技术的进步。“我们目前不需要它，所以它不会有很大的影响。”
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